Sylvie Bredeloup* et Olivier Pliez**

 

Depuis les années 2000, les médias ont attiré notre regard vers les milliers d’Africains originaires du Sud du Sahara qui, sur les routes migratoires en direction de l’Europe, rejoignent les ressortissants du Maghreb prenant des risques mortels en traversant la Mer Méditerranée ou l’Océan Atlantique. Cette image-là est réelle mais partielle car elle laisse croire que tous les migrants africains traversent le Sahara pour se rendre en Europe. Dans le même temps, alors que les déséquilibres économiques se sont accentués sur le continent africain et que les guerres civiles se sont multipliées en République Démocratique du Congo, au Soudan, au Liberia, en Sierra Leone ou en Côte-d’Ivoire, ils sont pourtant des dizaines de milliers à s’installer plus ou moins durablement dans de nouveaux espaces de transit, au gré des opportunités, au fil des contrôles et des expulsions. Ces étapes, qui peuvent être de petites villes ou des quartiers de capitales, se transforment aujourd’hui en lieux de réinvestissement pour de nombreux migrants africains qui trouvent à s’employer, à créer de nouvelles activités ou à se former.

Le Sahara n’est pas seulement un espace traversé par des migrants en route vers l’Europe ; il a connu des mutations considérables durant le dernier demi-siècle, notamment une urbanisation massive et une amélioration notable des infrastructures de transports. L’installation de populations hétérogènes, nomades ou commerçantes, autochtones ou migrantes dans les villes sahariennes et d’Afrique du Nord est parfois appréhendée comme une ressource pour le développement local dans des régions confrontées à une pénurie de main-d’œuvre. Plus souvent cependant, la présence de ces migrants est perçue comme un problème supplémentaire à intégrer dans la gestion urbaine. Dans tous les cas, la croissance des flux migratoires entre les deux rives du Sahara devient un facteur de changement social et spatial de premier plan.

1 – Des champs migratoires saharo-sahéliens aux migrations transsahariennes

L’un des malentendus, lorsque l’on évoque la question des migrations entre les deux rives du Sahara, consiste à la réduire à celle de la traversée des détroits de la Méditerranée. Cette vision est d’évidence trop réductrice car elle gomme la dimension historique des mouvements humains et la construction, durant la seconde moitié du XX^ème siècle, de « diasporas en communautés »[1] qui ont conduit à la multiplication de liens souvent invisibles entre l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique du Nord.

Ces mouvements concernaient, déjà avant l’indépendance, de jeunes Touaregs nigériens partis s’employer dans le Sahara algérien, une fois les récoltes achevées. Durant les années 1950-1960, de nouvelles migrations de travailleurs s’enclenchent depuis les régions les plus enclavées vers les chantiers et les sites d’exploitation des hydrocarbures algérien et libyen. Ces flux s’étendent et s’amplifient, à partir des années 1970-1980, lorsque les cycles de sécheresse frappent durement les cheptels des pasteurs sur les marges saharo-sahéliennes (Nubie et Darfour soudanais, nord du Lac Tchad…) au point qu’un foyer sur cinq compte un membre en Libye[2]. Au cours de la décennie suivante, à mesure que les conflits se multiplient au Sahel entre les états centraux et les minorités, les flux de réfugiés s’intensifient : près de 140 000 Sahraouis et plus de 50 000 Touaregs maliens et nigériens s’établissent dans des camps frontaliers en Algérie[3]. La Libye est concernée à la fois par l’arrivée de Touaregs nigériens mais aussi par celle de dizaines de milliers de réfugiés et rapatriés libyens qui se fixent dans toutes les localités sahariennes lors de la guerre contre le Tchad (1973-1994).

Parallèlement, les communautés pastorales au Niger[4], au Tchad[5] et au Soudan[6] trouvent en Algérie, en Libye et en égypte des débouchés pour la vente du bétail. Elles empruntent les mêmes routes que les migrants ; les produits subventionnés par le gouvernement libyen sont exportés clandestinement pour être revendus sur les marchés du Sahel ; à côté des négociants transfrontaliers, chaque migrant de retour de Libye ou d’Algérie revient chargé de marchandises. Impressionnant par son ampleur, ce commerce illicite est estimé à 300 % du commerce légal, dans le cas du Darfour[7].

Les conditions de l’extension d’un espace de circulation saharo-sahélien à l’ensemble du continent africain à partir des années 1990 sont désormais assez bien connues : développement de nouvelles zones de turbulences (Côte d’Ivoire, Darfour), ajustements structurels et dévaluation du franc CFA assortis d’une détérioration du pouvoir d’achat et généralisation du régime des visas dans l’espace Schengen. Des mesures étatiques tentent de donner corps à un espace de circulation animé de flux migratoires et marchands. Rappelons par exemple qu’au début des années 1990, Tripoli signe des accords de libre circulation avec ses voisins soudanais (1990) et tchadien (1994) afin de pallier la fermeture des routes aériennes consécutives à l’embargo onusien ; les Maliens peuvent se rendre dans le sud algérien grâce à leur passeport CEDEAO. Au rang des décisions multilatérales, la fin des années 1990 est marquée par la création de la CENSAD qui regroupe aujourd’hui 23 états africains entre lesquels la libre circulation est théoriquement assurée.

Depuis 2001 cependant, la pression croissante exercée par l’Europe sur les pays nord-africains, qualifiés de pays de transit, se traduit par un nombre croissant de rencontres multilatérales, notamment dans le cadre du 5+5 et bilatérales (Espagne – Maroc et Italie – Libye notamment). Mais dans les faits, ces initiatives ont un impact limité. La tolérance, notamment des autorités algériennes et libyennes à l’égard des migrants subsahariens en période de pénurie de main-d’œuvre, alterne avec des phases d’arrestations et d’expulsions[8]. Le fragile cadre multilatéral censé faciliter la circulation des personnes se délite à pas de géant. Entre le Niger et le Tchad et la Libye, seuls les nationaux sont dorénavant autorisés à passer. L’Algérie pratique également des contrôles de plus en plus drastiques et Nouadhibou devient un « cul-de-sac »[9]. Les politiques de contrôle des flux dans le bassin méditerranéen touchent aussi ceux qui migrent à courte distance, entre Sahara et Sahel, c’est-à-dire la majorité des migrants subsahariens. La frontière entre le Soudan et la Libye a ainsi été verrouillée en 2003 à la suite de l’aggravation du conflit du Darfour.

2 – La multiplication des espaces de transit

Les recompositions migratoires africaines sont, aujourd’hui, marquées par la multiplication des tensions, des contrôles et la diversification des itinéraires. L’allongement de la durée du séjour des migrants dans les lieux traversés contribue à la pérennisation des espaces de transit. La circulation des hommes et des marchandises touche, en effet, toutes les localités qui jalonnent les pistes et les routes empruntées. À une échelle fine, ces espaces de transit prennent la forme de villes ou de “morceaux” de villes : marchés, gares, églises, mosquées. Une typologie des lieux traversés reste à faire qui croiserait la taille des agglomérations, les impacts économiques et démographiques de la circulation, les figures anthropologiques de la circulation. Elle permettrait de mettre en lumière la manière dont les mouvements migratoires tissent entre les pôles de l’urbanisation saharienne des liens durables.

Les nomades d’hier sont devenus les acteurs des mobilités d’aujourd’hui. Ils créent des “agences de voyage”, convoient tant les hommes que les marchandises à bord de camions ou de pick-up, contribuant ainsi largement à l’essor des villes de transit. Dans le Sahara maghrébin, du Maroc à la Libye, plusieurs agglomérations dépassent désormais les 150 000 habitants[10]. Ces villes créées ou renforcées par les pouvoirs publics et situées à la croisée des principaux axes se substituent aux villes-relais du commerce transsaharien comme pivots des circulations contemporaines.

Enregistrant des taux de croissance spectaculaires depuis deux à trois décennies, ces villes-carrefour comptent plusieurs dizaines de milliers d’habitants et accueillent tour à tour les paysans qui ont quitté les oasis, les nomades, les réfugiés et les migrants. Elles sont à la fois des pôles administratifs régionaux et des carrefours cosmopolites : dès 1985, le Niger a décidé d’ouvrir un consulat à Tamanrasset pour faciliter la tâche de ses ressortissants[11]. Sebha, qui constitue la porte d’entrée principale en Libye depuis le Niger et le Tchad, héberge également les consulats du Niger et du Tchad. Près de 40 % de sa superficie correspond à des quartiers habités par des réfugiés ou des migrants[12].

Les bourgades relais se sont multipliées aux croisements secondaires de routes ou aux points de rupture entre les routes asphaltées et les pistes. Dans la plupart des localités du Sahara algérien, la présence subsaharienne est estimée à 20 % au moins de la population[13]. Même les postes et villes frontières où furent installés les nomades et les réfugiés Sahraouis, les Touaregs et les Toubous n’échappent pas à cette croissance. Dans la petite oasis de Dirkou (Niger), devenue le point nodal incontournable entre Agadez et le Sud libyen, le nombre de maisons a doublé au cours de la décennie 1990 et autant étaient en construction[14]. Cinq années plus tard, cet essor s’est poursuivi puisque la population, officiellement estimée à 2 000 habitants en 2001, oscille entre 7 000 et 10 000 personnes[15].

Dans les capitales des états riverains du Sahara, nombre de marchés créés dans la décennie 1970, dans le sillage des flux migratoires constituent dorénavant des lieux incontournables de la migration transsaharienne. À Khartoum, le souk libya initié par des pasteurs du Darfour reconvertis dans le commerce avec la Libye est aujourd’hui l’une des principales places commerçantes d’Afrique de l’Est. Des portions de la médina de Tripoli, à proximité du port, se sont transformées encore plus récemment en zones commerciales où se nouent les transactions entre négociants maghrébins et égyptiens et importateurs ou semi-grossistes libyens, connectés directement aux places marchandes asiatiques. Ces chaînes commerciales entraînent la multiplication du nombre d’intermédiaires assurant le passage des frontières et la revente des produits. Au bout de cette filière, les migrants subsahariens et maghrébins mais aussi moyen-orientaux, que la Libye a accueillis durant les années 1990, trouvent ainsi de multiples opportunités d’emploi.

3 – Les villes de transit peuvent-elles être durables ?

La circulation migratoire a pris, en quelque sorte, le relais de trois décennies d’intervention étatique comme moteur des mutations sahariennes. Les villes de transit du Sahara présentent désormais une double facette : « villes d’état », façonnées par les pouvoirs publics, villes de transit, connectées à des réseaux qui les animent dans la durée et les transforment partiellement ou totalement.

La durabilité des villes sahariennes est mise à l’épreuve par la circulation migratoire. Dans les villes de création récente, la présence de migrants participe de la fragilisation des environnements urbains. Ils contribuent à l’étalement urbain, généralement dans les sites à risques (inondations, crues) comme à Tamanrasset en Algérie ou à Gao au Mali où les habitants de plusieurs quartiers se sont spécialisés dans l’accueil des migrants en transit. La dégradation du couvert végétal péri-urbain s’accélère car la demande en combustible et l’élevage croissent[16]. En outre, la circulation a entraîné la multiplication des espaces de transport et de maintenance des véhicules autour des villes de transit, posant avec acuité la question de l’évacuation des huiles usées et des dépôts sauvages de carrosserie et de pneus.

À l’évidence, les migrants installés dans les villes du Sahara ne font que révéler des problèmes préexistants plus qu’ils ne génèrent de nouveaux déséquilibres. Et inversement, dans le sud algérien, la dégradation rapide des ksour (villages anciens) et des jardins, consécutive à l’urbanisation massive, offre aux migrants des possibilités nouvelles d’emploi et de protection de l’environnement. Là où leur présence est à la fois la plus importante et la plus diffuse, ils ont trouvé à s’employer comme cultivateurs dans les oasis et à se loger dans l’habitat en terre, déqualifié par les « autochtones » citadinisés. La participation des migrants à la préservation du patrimoine oasien n’est pas une fiction : ils rénovent des ksour et fournissent une main-d’œuvre bon marché, indispensable à l’entretien des jardins et des systèmes d’irrigation séculaires. En Libye aussi, on assiste à une véritable « renaissance rurale » du Sahara[17], fondée sur l’essor de centaines d’exploitations agricoles privées, productrices de fruits et de légumes qui trouvent un second souffle grâce au soutien effectif des migrants subsahariens, en transit ou saisonniers.

4 – Figures de migrants : diversité des profils, porosité des statuts

Les Africains subsahariens qui transitent ou s’installent dans les villes sahariennes développent des parcours migratoires ainsi que des profils sociologiques extrêmement diversifiés. La remontée du Sahara ne s’opère pas d’une traite ; les « rallystes » reconsidèrent à chaque étape, l’étape suivante selon l’information qu’ils ont collectée au fil de leur itinéraire sur les facilités de passage ou sur les opportunités d’emploi. Si bien que les migrants multiplient les expériences et les escales, à l’échelle de plusieurs années. Le projet migratoire se reconfigure chaque fois que le migrant traverse les frontières, rencontre des compatriotes ou des passeurs. Ceux qui ont pu asseoir leur position à Tunis ou à Tripoli ou encore dans les campagnes algériennes ou libyennes ont abandonné l’idée d’aller au-delà du Sahara. Ils mesurent les risques encourus plus au Nord dans la traversée des détroits et prennent conscience que l’Europe n’est pas toujours la destination rêvée. Nombre d’étudiants entendent ainsi valoriser au pays la formation acquise dans une université ou une grande école du Maghreb avant d’envisager, parfois ultérieurement, un troisième cycle en Europe, au Canada ou aux États-Unis.

Les migrants sont nombreux à revendiquer l’aventure comme mode de vie, comme « art de faire ». Leur projet migratoire s’apparente au désir de voyager, de découvrir sans restriction ce monde tant vanté par les medias auquel ils n’avaient pas accès dans leur pays d’origine. Ce départ est vécu comme une forme de libération de l’individu vis-à-vis des contraintes familiales ou politiques. Celui qu’on dénomme et qui se rebaptise aventurier renoue avec les grandes épopées africaines dans lesquelles la recherche d’indépendance morale est exaltée et l’exil revalorisé. Une fois magnifiées, ces valeurs permettent non seulement au migrant de s’aguerrir mais aussi d’envisager un retour héroïque[18]. Mais l’aventure migratoire n’est pas accessible aux plus démunis en capital économique ou social comme certains discours le laissent pourtant supposer. Il ne suffit pas d’être audacieux et courageux pour réussir sur les chemins de la migration ; la traversée des déserts à bord des camions comme le passage clandestin des frontières ont un coût important et incompressible. Seuls ceux qui ont pu accumuler une épargne, au pays ou en cours de route grâce à une activité économique et qui peuvent compter sur un soutien familial indéfectible, peuvent espérer s’en sortir. La migration a également un coût psychologique important dont atteste le rôle des dahiras mourides et des Églises qui, aux étapes cruciales, redonnent sens à la quête des migrants en difficulté[19].

Au-delà des parcours, les caractéristiques des migrants sont également très hétérogènes. Ceux qu’on a pu rencontrer du Maroc à l’Égypte proviennent d’une vingtaine de pays d’Afrique subsaharienne aussi bien anglophones, lusophones que francophones. Ils ne sont pas tous jeunes analphabètes, fraîchement débarqués de leur campagne. Nombre d’entre eux cumulent les diplômes universitaires ou professionnels et travaillaient dans les grandes métropoles d’Afrique de l’Ouest où ils ont grandi. Les femmes restent encore minoritaires sur ces routes et leurs trajectoires sont encore trop souvent associées aux réseaux de prostitution sans que des recherches sérieuses aient pu éclairer et monter en généralisation de telles pratiques.

Les uns sont venus pour consolider des compétences : ils s’inscrivent en tant qu’étudiants dans l’enseignement supérieur, public ou privé, laïc ou islamique ou encore ils intègrent des clubs sportifs en tant que jeunes espoirs africains du football ou du handball[20]. Les autres investissent le commerce ou l’artisanat dans l’attente d’un départ pour l’Europe ou encore dans la perspective d’accroître leur pécule pour repartir dignement au pays. À cette occasion, ils s’associent à des populations autochtones ou encore à des compatriotes déjà bien implantés dans le pays d’accueil. Selon la législation en vigueur dans le pays hôte, ils sont colporteurs de rue, commerçants sur les marchés ou encore travaillent comme mécaniciens, maçons, peintres en bâtiment. D’autres plus fragilisés attendent aux carrefours routiers de Tripoli, de Sebha ou de Tamanrasset[21] d’être sollicités comme tâcherons par la population locale.

Mais rien n’est figé : l’étudiant inscrit officiellement à l’université peut se retrouver rapidement en situation irrégulière dès lors que sa famille ne peut plus subvenir à ses besoins ou que son gouvernement n’est plus en mesure de lui verser régulièrement sa bourse. Il cherche alors du travail dans les services ou le commerce informel ou encore il “loue” temporairement sa carte d’étudiant à un compatriote clandestin pour payer ses études. Et réciproquement, le colporteur de rue tout comme le sportif qui n’a pu être reconduit par son club peuvent s’inscrire dans une école privée délivrant des formations ou des stages “professionnalisants”, le temps de se réorganiser et pour sortir de l’irrégularité. Autrement dit, des liens étroits existent entre ces migrants ; les catégories présentent une grande porosité. L’étudiant boursier qui partage aujourd’hui un appartement avec des compatriotes footballeur et colporteur peut lui-même avoir été sportif hier, écouler auprès d’étudiants les marchandises achetées par son co-locataire commerçant et devenir demain passeur si l’argent provenant de sa famille ou de ses propres activités parallèles n’est pas suffisant pour renouveler son inscription universitaire. Des échanges de service s’organisent entre les cadres de la Banque Africaine de Développement à Tunis et les étudiants africains[22] comme des alliances conjoncturelles se tissent entre des grands commerçants assurant la navette entre le Sénégal et le Maroc et des compatriotes en transit à Casablanca^2[23]. Tous ces rapprochements circonstanciels qui s’opèrent entre des populations aux carrières hétéroclites laissent penser que les ressortissants de l’Afrique sub-saharienne implantés ou de passage dans le monde arabe appartiennent à une même « communauté de destins ».

Conclusion

Si en l’espace d’une décennie à peine, l’espace des migrations transsahariennes a pu prendre une telle ampleur, c’est bien parce qu’il s’arrime à des espaces commerçants, nomades ou religieux peu connus et pourtant efficacement structurés. L’accélération des circulations transfrontalières ou transnationales s’accompagne en effet d’une mise en réseau durable de villes ou des “morceaux” de villes traversés. De nombreuses bourgades sahariennes mais aussi des quartiers dans les capitales des pays riverains du Sahara se sont spécialisées dans l’économie de transit. Ce mouvement est cependant réversible et l’arrêt de la circulation peut très rapidement entraîner le déclin des fonctions de négoce et de transport liées au transit.

Les plus petites agglomérations, dont l’économie locale dépend très étroitement de cette nouvelle manne, sont particulièrement sensibles à de tels aléas. Quant aux ressortissants d’Afrique subsaharienne qui parcourent les routes sahariennes, leurs motivations présentent une forte hétérogénéité tout comme les stratégies qu’ils mettent en œuvre pour parvenir à les satisfaire.

Voir aussi

Bennafla, « Entre Afrique noire et Monde arabe, nouvelles tendances des échanges informels tchadiens », Revue Tiers Monde, n° 152, t. 38, 1997, pp. 879-896.

Bredeloup, O. Pliez, (sous la dir. de), Migrations entre les deux rives du Sahara, revue Autrepart, n° 36, 2005.

J.C. Clanet, « L’émigration temporaire des Toubou du Kanem vers la Libye », Cahiers géographiques de Rouen, n° 15, 1981, pp. 17-33.

Cote, (sous la dir. de), Le Sahara, cette autre Méditerranée, revue Méditerranée, t. 99, n° 3-4, Aix-en-Provence, 2002.

Grégoire, « Sahara nigérien : terre d’échanges », in Egg, Herrera (sous la dir. de), Échanges transfrontaliers et intégration régionale en Afrique subsaharienne, Paris, ORSTOM, 1998, pp.147-165.

Palidda, « La criminalisation des migrants », Actes de la recherche en sciences sociales, n° 129, 1999, p 39-49.

Pliez, « De l’immigration au transit ? La Libye, dans l’espace migratoire euro-africain » in Proche Libye, Sociétés, espaces et géopolitique au lendemain de l’embargo, Paris, Karthala, 2004, pp.139-157.

Pliez, « Nomades d’hier, nomades d’aujourd’hui, Les migrants africains réactivent-ils les territoires nomades au Sahara ? », Annales de Géographie, n° 647, 2006, pp. 688-707.

Notes:

* Directrice de recherches à l’IRD (UMR LPED Marseille).

** Chargé de recherches au CNRS.

[1] A. Bourgeot, Les sociétés touarègues, nomadisme, identités, résistances, Karthala, Paris, 1995.

[2] M. Drozdz, O. Pliez, « Entre Libye et Soudan : la fermeture d’une piste transsaharienne », Autrepart n° 36, 2005, pp. 63-80.

[3] J. Bisson, Mythes et réalités d’un désert convoité : le Sahara, L’Harmattan, Paris, 2003.

[4] E. Grégoire, Touaregs du Niger, le destin d’un mythe, Paris, Karthala, 1999.

[5] K. Bennafla, « Tchad : l’appel des sirènes arabo-islamiques », in Grégoire, Schmitz (sous la dir. de) Afrique noire et monde arabe, continuités et ruptures, revue Autrepart, Cahiers des Sciences Humaines, n° 16, Éd. de l’Aube, 2000 ; J.C. Clanet, « Caravanes du Sahara », Outre-Mers, Revue d’histoire, t. XCII, n° 344-345, 2004, pp. 9-30.

[6] M. Drozdz, O. Pliez, ibid.

[7] F.A. Rasheed (el), Marchands, marchés et commerce à longue distance dans la province du Nord Darfour (Soudan) : une étude des stratégies de commercialisation, thèse de doctorat, Université de Lille, [1988].

[8] S. Spiga, « Aménageurs et migrants subsahariens dans les villes du Grand Sud algérien », Autrepart n° 36, 2005, pp. 81-104. S. Bredeloup, M. Zongo, « Quand les frères burkinabè de la petite Jamahiriyya s’arrêtent à Tripoli », Autrepart n° 36, 2005, pp. 123-148.

[9] C.O. Ba, A. Choplin, « Tenter l’aventure par la Mauritanie : migrations transsahariennes et recompositions urbaines », Autrepart n° 36, 2005, pp. 21-42.

[10] J. Fontaine, « Les populations sahariennes », in J. Fontaine (coord.), Sociétés sahariennes entre mythes et développement, Les Cahiers d’URBAMA, Tours – Besançon, n° 12, 1996, pp. 33-44.

[11] E. Grégoire, Touaregs du Niger, le destin d’un mythe, op. cit..

[12] O. Pliez, Villes du Sahara, urbanisation et urbanité dans le Fezzan libyen, CNRS Éditions, coll. Espaces et territoires, Paris, 2003.

[13] S. Spiga, « Aménageurs et migrants subsahariens dans les villes du Grand Sud algérien », art. cité.

[14] New-York Times, 4 janvier 2001.

[15] J. Brachet, « Migrants, transporteurs et agents de l’État : rencontre sur l’axe Agadez-Sebha », Autrepart n° 36, 2005, pp. 43-62.

[16] Y. Spiga, « Migration subsaharienne et environnement dans les villes de transit », in Colloque : Circulations migratoires et reconfigurations territoriales entre l’Afrique du nord et l’Afrique noire, CEDEJ, Le Caire, 17-18 novembre 2005.

[17] M. Cote, « Une agriculture pionnière au Fezzan », Proche Libye, Sociétés, espaces et géopolitique au lendemain de l’embargo, Paris, Karthala, 2004, pp. 211-228.

[18] S. Bredeloup, « L’aventure des diamantaires sénégalais », Politique africaine, n° 56, décembre 1994, pp. 77-93.

[19] S. Bava, « Variations autour de trois sites mourides dans la migration », Autrepart n° 36, 2005, pp. 105-122.

[20] R. Poli, « Le concept de circulation dans l’espace européen du football professionnel. Réseaux et trajectoires migratoires des joueurs africains », in Colloque Circulations et territoires dans la migration internationale, Université Toulouse Le Mirail, 16-18 mars 2005.

[21] S. Spiga, « Tamanrasset, capitale du Hoggar : mythes et réalités », Méditerranée, t. 99, 2002, pp. 83-90.

[22]  H. Boubakri, S. Mazzella, « La Tunisie entre transit et immigration : politiques migratoires et conditions d’accueil des migrants africains à Tunis », Autrepart n° 36, 2005, pp. 149-166.

[23] A. Pian, « Aventuriers et commerçants sénégalais à Casablanca : des parcours entrecroisés », Autrepart n° 36, 2005, pp. 167-182.