Transport et pauvreté dans les villes d’Afrique sub-saharienne

Lourdes Diaz Olvera,*

Didier Plat,*

Pascal Pochet*

112En 1960, 10 % des Africains vivaient dans les villes. Actuellement, environ un tiers de la population est urbaine et, pour 2025, l’Onu estime ce taux à environ 54 %. La croissance démographique naturelle des populations urbaines, les taux élevés de migration vers la ville, l’absorption des petits centres ruraux dans les périphéries urbaines ont été les principaux facteurs de l’urbanisation. Cette croissance urbaine ne s’accompagne pas d’une amélioration des conditions de vie. Depuis les années 80, la crise économique s’est installée durablement dans les pays africains, avec comme corollaire une forte diminution du pouvoir d’achat des ménages, la montée du chômage et la croissance du nombre de citadins pauvres. D’après le Fonds des Nations Unis pour la Population, plus de 40 % des habitants des cités d’Afrique ne peuvent satisfaire leurs besoins en matière de logement, d’emploi, d’eau, d’assainissement, de santé et d’éducation. Le transport en tant que service urbain est rarement évoqué comme une préoccupation première aussi bien par les citadins pauvres que par d’autres acteurs concernés (Garaud, 1989, cité dans Simon, 1992, p. 188). Toutefois, le fait de ne pas le mentionner ne signifie pas qu’il n’y ait pas de besoins dans ce domaine et qu’il ne constitue pas un obstacle à la réalisation des activités quotidiennes.

En effet, si les systèmes de transport ne constituent pas l’outil miracle du développement, leurs carences ne peuvent qu’entraver la mise en œuvre de politiques économiques ou sociales, quelles qu’elles soient. Dans sa dimension sociale, le transport permet le fonctionnement de la société en s’affranchissant des contraintes spatiales et temporelles pour la réalisation des activités à l’extérieur du ménage, en favorisant l’accès aux services de base (Gannon et Liu, 1997). Mais le besoin de transport n’existe pas en tant que tel et il n’est qu’une demande dérivée des besoins des activités, choisies ou subies par l’individu selon sa position sociale. C’est pour cela que la mobilité quotidienne et, plus globalement, la demande de transport sont d’excellents révélateurs des modes de vie et des interrelations entre les différents groupes sociaux.

Néanmoins, la demande de transport reste un domaine peu analysé dans le cas des villes en développement, tout spécialement en Afrique. Les travaux existants se concentrent surtout sur le repérage des flux des déplacements (répartition horaire et par mode, par motif, par origine-destination), avec une finalité clairement technique destinée au dimensionnement des infrastructures de transport et des services des entreprises publiques. La connaissance de la mobilité quotidienne et de ses implications financières pour les individus et les ménages demeure donc très lacunaire : qui se déplace ? pourquoi ? comment ? où ? à quel prix ?

Pourtant, la croissance démographique et la prédominance de l’habitat horizontal de type concession ont favorisé une forte extension spatiale des villes africaines qui rend de plus en plus difficiles les conditions de déplacement des citadins, particulièrement des pauvres. Ceux-ci se trouvent souvent refoulés dans des zones éloignées du centre, peu ou mal desservies en services urbains de base, avec des infrastructures routières généralement déficientes et des services de transport collectif limités en quantité et qualité. Pour ces citadins pauvres ne disposant pratiquement pas de véhicules de transport individuels et à la faible solvabilité financière, le risque est alors que la pauvreté se convertisse presque automatiquement en exclusion des emplois et des services urbains.

Nous apporterons quelques éclairages sur les conditions de transport des citadins africains défavorisés à travers trois thèmes : le poids des dépenses en transport des ménages, les conditions d’équipement et de transport des populations pauvres, les pratiques de mobilité quotidienne selon la localisation du domicile. Le premier point est illustré essentiellement à travers des résultats d’enquêtes récentes effectuées dans sept capitales africaines sur les dépenses de consommation des ménages. Des enquêtes spécifiques sur les déplacements réalisées par le Laboratoire d’Economie des Transports auprès de ménages à Ouagadougou (1992), Bamako (1993) et Niamey (1996) fournissent le reste des informations présentées ici (Encadré 1).


Encadré 1 : Les enquêtes-ménages sur la mobilité quotidienne dans trois villes sahéliennes

Les enquêtes-ménages constituent le support empirique pour appréhender la mobilité quotidienne et les conditions de vie des citadins. Le Laboratoire d’Economie des Transports a participé à la réalisation de trois enquêtes dans des capitales sahéliennes : Ouagadougou et Bamako, en 1992 et 1993, respectivement, avant la dévaluation du franc cfa, et Niamey en 1996. Les trois villes présentent des situations spécifiques en matière de transport urbain. A Ouagadougou, le transport individuel, deux-roues motorisés notamment, domine, le transport collectif étant rare. A Niamey, le transport individuel est très peu développé et les secteurs public et surtout privé artisanal participent à l’offre de transport collectif. Bamako se trouve dans une situation intermédiaire, avec coexistence de moyens motorisés individuels (deux-roues à moteur principalement) et collectifs assurés par le secteur privé, artisanal et structuré. Ouagadougou et Bamako comptaient environ 800 000 habitants au moment des enquêtes et Niamey 600 000.

Dans les trois cas, l’échantillon résulte du tirage aléatoire de ménages au sein de zones préalablement sélectionnées selon une stratification spatiale reposant sur une grille de critères économiques, d’équipement et d’accessibilité. A Ouagadougou, l’enquête s’est déroulée auprès de 753 ménages (3 862 individus), à Bamako auprès de 251 ménages (1 666 individus) et à Niamey auprès de 757 ménages (2 732 individus).

Bien que relevant d’études aux finalités sensiblement différentes, la comparabilité des trois enquêtes a pu être assurée. Le questionnaire commun permet de recueillir des données générales sur le ménage, des informations concernant chaque individu de plus de 13 ans et une description des déplacements effectués la veille du jour de l’enquête par chaque individu interrogé (motif, heures de départ et d’arrivée, mode de transport utilisé, lieux d’origine et de destination). La mobilité quotidienne sera évaluée dans cet article par le nombre de déplacements quotidiens par personne.


 

1 – Que dépensent les ménages pour les transports ?

 L’alimentation représente le premier poste de consommation des ménages, entre 40 % et 57 % des dépenses dans les capitales des sept pays de l’Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine en 1996 (Insd, 1998). Le transport absorbe entre 8 % et 16 % des dépenses[1] selon les villes : Dakar et Lomé présentent le taux le plus bas avec 8 %, à l’autre extrémité se trouve Ouagadougou avec 16 %, et, dans une position intermédiaire, Cotonou et Abidjan (9-10 %) et Bamako et Niamey (11-12 %). Les dépenses de transport constituent le deuxième poste à Bamako, Cotonou et Niamey, le troisième, derrière le logement, à Abidjan et Ouagadougou, et seulement le quatrième à Dakar et Lomé. Ce positionnement dans la hiérarchie des postes de dépenses pourrait expliquer que le transport ne soit pas au premier plan des préoccupations des citadins, d’autres aspects, tels que l’alimentation ou le logement, étant considérés comme beaucoup plus immédiats et plus « perceptibles ».

Ces valeurs ne sont toutefois que des moyennes et le poids du transport présente de fortes variations selon le niveau de ressources des ménages. L’analyse des dépenses de transport selon les quintiles de niveau de vie permet de mesurer les inégalités entre ménages, comme le montrent les exemples de Dakar et de Ouagadougou (Tableau 1). Dans les deux villes, le niveau des dépenses de transport et son poids relatif augmentent sensiblement avec le revenu. Les 20 % de ménages les plus pauvres dépensent ainsi 20 fois moins que les 20 % de ménages les plus fortunés. Plus précisément, la véritable rupture apparaît lors du passage du quatrième au cinquième quintile, c’est-à-dire lorsque les ménages sont en mesure d’acquérir une voiture. Ainsi, l’enquête transport réalisée à Ouagadougou montre que parmi les 20 % des ménages les plus pauvres, près de trois sur cinq possèdent un deux-roues à moteur ; ce taux augmente à quatre sur cinq pour les ménages des deuxième, troisième et quatrième quintiles ; par contre, la voiture demeure le privilège des plus riches, trois ménages sur cinq du dernier quintile en possédant une (Diaz Olvera et alii, 1999).

Tableau 1 : Dépenses mensuelles en transport par quintile à Dakar et Ouagadougou en 1996 (%)

1er Quintile 2e Quintile 3e Quintile 4e Quintile 5e Quintile Ensemble
Poids du transport (%)
Dakar 5,3 4,5 4,5 5,7 10,7 8,2
Ouagadougou 5,9 9,7 11,9 13,7 21,8 15,6
FCFA/mois
Dakar 3 000 5 000 7 300 14 800 61 200 16 200
Ouagadougou 2 100 6 100 9 900 14 700 43 400 15 200

Source : Enquêtes Uemoa, 1996.

La comparaison fait également apparaître que, si pour chacun des trois quintiles médians, les ménages dépensent des sommes équivalentes dans les deux villes, le poids relatif du transport est beaucoup plus important à Ouagadougou. Ce phénomène s’explique aisément par la plus large diffusion des modes individuels dans la capitale burkinabé qui permet une mobilité plus élevée, mais implique également un coût plus important. Enfin, pour les ménages les plus aisés, les écarts en niveaux entre les deux villes peuvent être imputés à deux facteurs : d’une part, les différences dans la composition du parc de véhicules de ces ménages (des voitures à Dakar, des voitures mais aussi des deux-roues moteur à Ouagadougou) et, d’autre part, les distances plus longues à Dakar, qui pèsent tant sur les frais d’utilisation des voitures que sur les dépenses en transport collectif, du fait de la pratique du sectionnement imposant de payer à nouveau à chaque correspondance.

2 – Quelle mobilité quotidienne pour les pauvres ?

 La pauvreté a été appréhendée traditionnellement en termes quantitatifs à travers la faiblesse du niveau de revenu ou de consommation. Mais, depuis les années 90, le consensus sur son caractère multidimensionnel et, donc, l’insuffisance des indicateurs monétaires pour mesurer le bien-être et les conditions de vie de la population est en train de s’imposer. Plusieurs indicateurs du développement économique et social ont été élaborés (Abdelmalki et Mundler, 1997 ; Delalande, 1998 ; Pnud, 1999), mais tout comme les indicateurs purement économiques, ils n’échappent pas à de multiples débats concernant leur pertinence, leur normativité et leur étalonnage (Baneth, 1998 ; Sandretto, 1997). Au-delà de l’intérêt théorique des argumentations sur leur pertinence, l’importance du choix des indicateurs réside également dans le fait que le dénombrement des pauvres et leur identification en dépendent fortement. La diversité de ces indicateurs rend donc très difficile la possibilité de cerner avec une certaine précision la population présentant des difficultés financières, des conditions de vie précaires ou plus généralement dans une situation économique fragile, ce qui explique la variabilité de la quantification des populations pauvres selon les sources.

Pour ne pas réduire l’appréhension de la pauvreté à sa seule dimension monétaire, une partition des individus de plus de 13 ans enquêtés dans les trois capitales sahéliennes entre pauvres et non-pauvres [2] a été effectuée en fonction de l’activité professionnelle, du niveau d’études et du type de logement occupé par le ménage (Diaz Olvera et alii, 1998). La part des personnes pauvres ainsi définies est très élevée, d’environ 80 % dans les trois villes. Cette population cumule un certain nombre de handicaps, d’autant qu’une forte moitié appartient à des ménages dont le chef est lui-même pauvre. L’inactivité économique est prédominante ; inactifs, retraités et étudiants constituent entre 61 % et 71 % des pauvres, selon la ville. Parmi les actifs, les pauvres travaillent plus souvent que les riches dans leur quartier de résidence (51 % contre 16 % pour Bamako, 44 % contre 20 % pour Niamey) et essentiellement dans le secteur informel (70 % à Niamey). Les pauvres résident principalement dans un habitat traditionnel ou en semi-dur, environ les deux-tiers à Bamako et Ouagadougou, plus encore à Niamey, où près de quatre ménages pauvres sur cinq demeurent dans un habitat en banco.

Cet équipement limité des ménages pauvres concerne aussi les modes individuels, très fortement à Niamey, où les trois quarts ne sont pas équipés, beaucoup moins à Ouagadougou, du fait notamment du maintien relatif du vélo comme mode de déplacement urbain (Tableau 2). Les ménages bamakois se trouvent dans une situation intermédiaire, et si deux ménages pauvres sur cinq possèdent un deux-roues à moteur, presque autant n’ont pas de véhicule. Dans un contexte de motorisation structurellement faible dans les pays africains, la crise économique a joué à la baisse des taux d’équipement, comme à Abidjan (Godard et Teurnier, 1992) et Niamey où, en 1985, 50 % des ménages n’étaient pas motorisés (Bceom, 1986), cette proportion augmentant à 58 % en 1996.

Tableau 2 : Equipement des ménages en moyens de transport (% des ménages*)

Ménages pauvres Ménages riches
Bamako Niamey Ouaga Bamako Niamey Ouaga
Sans véhicule 37 76 8 21 35 3
Vélo 25 7 62 16 1 48
Deux-roues à moteur 45 11 47 59 30 94
Voiture 8 6 5 34 34 29

 * Pour Bamako et Ouagadouou, la somme en colonne est supérieure à 100, certains ménages disposant de véhicules de différents types. Source : Enquêtes-ménages transport du Let.

 La possession d’un véhicule au sein du ménage ne signifie pas pour autant que tous les membres du ménage y ont accès, comme on le vérifie aisément pour les deux villes présentant les situations extrêmes (Tableau 3). Ainsi, la presque totalité des individus pauvres à Niamey sont captifs de la marche et des transports collectifs, tandis que cela n’est le cas que de deux individus sur cinq à Ouagadougou. Ces taux diminuent sensiblement pour les individus riches dont seulement la moitié à Niamey et moins d’un sur dix à Ouagadougou sont concernés par la captivité modale.

Tableau 3 : Disponibilité d’un véhicule pour les citadins pauvres, selon la richesse de leur ménage (%)

Citadins pauvres de Niamey Citadins pauvres de Ouaga
Ménage pauvre Ménage riche Ensemble Ménage pauvre Ménage riche Ensemble
Sans véhicule 92 93 93 43 42 42
Un véhicule, mais occasionnellement 1 1 0 22 24 23
Un véhicule, en permanence 7 7 6 35 33 35

Source : Enquêtes-ménages transport du Let

Cet état de fait pèse sur les niveaux de mobilité et se traduit par un nombre élevé de déplacements pédestres pour les citadins pauvres [3] (Tableau 4). A l’exception de Bamako les pauvres se déplacent globalement moins que les riches, 1,7 déplacement en moins à Niamey et 0,8 déplacement à Ouagadougou. Cette mobilité plus faible s’accompagne également d’une utilisation intensive de la marche : les Niaméens pauvres font près de 80 % de leurs déplacements à pied tandis que pour les Ouagalais ce taux n’est que de 50 %, les Bamakois se situant une fois encore dans une position intermédiaire.

Tableau 4 : Niveaux de mobilité quotidienne dans trois capitales sahéliennes

Bamako Niamey Ouagadougou
Total A pied % à pied Total A pied % à pied Total A pied % à pied
Pauvres

ménages pauvres

 

3,2

 

2,2

 

69

 

4,0

 

3,2

 

80

 

3,5

 

1,8

 

51

Pauvres

ménages riches

 

2,9

 

1,7

 

59

 

4,2

 

3,1

 

74

 

3,9

 

1,9

 

49

Riches 2,9 0,8 28 5,9 2,2 37 4,7 0,5 11

Source : Enquêtes-ménages transport du Let.

Pour les habitants pauvres ne disposant pas d’un véhicule ou ne pouvant pas payer le prix du transport collectif, la seule alternative aux destinations éloignées est donc la marche. Afin de limiter la pénibilité de ces déplacements, ils peuvent adopter plusieurs stratégies telles que la restriction des déplacements lointains aux seuls trajets indispensables, le cumul d’activités lors d’un même déplacement, la concentration d’activités aux alentours du domicile ou tout simplement l’immobilité. Deux enquêtes restreintes réalisées en 1996 auprès d’habitants pauvres montrent que, à Dakar, 34 % des hommes et 17 % des femmes actifs pauvres marchent 2 km ou plus quotidiennement pour effectuer leurs activités professionnelles (Godard et alii, 1996) et que, à Ouagadougou, deux personnes sur cinq mettent en avant le manque d’argent comme une raison de sédentarité, la même proportion avançant l’absence de véhicule individuel (Cusset, 1996). A Niamey, 90 % des sédentaires sont pauvres et les deux-tiers de ceux-ci appartiennent à des ménages pauvres. Plus généralement, la difficulté à se déplacer tend à limiter la mobilité au quartier.

3 – Repli sur le quartier et reproduction de la pauvreté ?

Les pauvres, et tout particulièrement les pauvres des ménages pauvres, sont relativement concentrés dans les quartiers de deuxième périphérie, généralement mal équipés et difficiles d’accès. A Niamey, c’est le cas de 40 % des pauvres, et même de 60 % lorsqu’ils appartiennent à des ménages pauvres, contre seulement 15 % des « riches ». A Ouagadougou la répartition est en apparence plus équilibrée car dans les années 80 les opérations de réaménagement et de déguerpissement de certaines zones, notamment les quartiers centraux, ont provoqué le départ de populations diverses vers les périphéries. La périphérie de deuxième couronne accueille ainsi 45 % des pauvres et celle de la première couronne 43 %. Cependant, une analyse plus détaillée prenant en compte la richesse du ménage d’appartenance montre que la moitié des pauvres de ménages pauvres habitent dans la deuxième couronne tandis que ce n’est le cas que du tiers des pauvres appartenant à des ménages riches.

Si, comme on l’a vu, le niveau de ressources individuelles joue fortement sur le comportement de mobilité, la localisation de la résidence dans l’espace urbain n’est pas sans effet sur les comportements individuels. En périphérie, les Niaméens pauvres font près de deux déplacements de moins que les riches ; dans les quartiers centraux, où les équipements sont plus denses et les distances plus courtes, 1,5 déplacement de moins (Tableau 5). A Ouagadougou, les citadins pauvres réalisent en moyenne un déplacement de moins que les riches, avec peu d’écart selon la zone d’habitation (Tableau 6).

Tableau 5 : Niveaux de mobilité à Niamey selon le lieu de résidence (1996)

Pauvres Riches
Centre 4,1 5,6
Périphéries loties 3,9 5,9
Périphéries non loties 4,2 6,3
Ensemble 4,1 5,9

Source : Enquête-ménages transport du Let.

Tableau 6 : Niveaux de mobilité à Ouagadougou selon le lieu de résidence (1992)

Pauvres Riches
Centre 4,2 5,4
Périphéries 1ère couronne 3,6 4,6
Périphéries2ème couronne 3,6 4,5
Ensemble 3,7 4,7

Source : Enquête-ménages transport du Let.

Les écarts entre groupes portent plus encore sur la structure de la mobilité. Ils touchent, par exemple, à la répartition entre mobiles de proximité et mobiles de ville, c’est-à-dire à l’opposition entre un usage de l’espace urbain limité aux zones proches du foyer et une pratique étendue à l’ensemble de la ville, comme le montre l’exemple de Niamey (Tableau 7). Les résidents du centre apparaissent comme les citadins les plus ouverts sur la ville, mais les pauvres y restent moins mobiles que les riches et plus dépendants de la marche. Plus la zone d’habitation est éloignée du centre, plus les citadins demeurent cantonnés dans leur quartier. Cet effet concerne l’ensemble de la population. Toutefois les ressources économiques des habitants riches leur permettent de se soustraire plus facilement à la contrainte spatiale, ce qui n’est pas le cas des pauvres. La moitié de ceux localisés dans des périphéries non loties, principalement des inactifs (ou plutôt des inactives), ont une mobilité de proximité, dominée par la marche. A l’inverse, la mobilité de ville, qui, du fait des distances élevées, impose un recours plus important aux modes motorisés, concerne majoritairement des actifs ou des scolaires, contraints de sortir de leur environnement immédiat pour accéder à leur lieu de travail ou d’étude. Cependant, le statut d’actif ne rime pas nécessairement avec une mobilité de ville lorsque l’on dispose de peu de moyens. La majorité des actifs pauvres travaille dans une zone assez proche de son lieu de résidence, un sur quatre travaillant même à domicile (artisans, petits commerçants, ou encore, dans les périphéries loties, personnel de maison vivant chez son employeur). Seul un sur deux présente une mobilité de ville, généralement réduite à l’activité professionnelle, alors que c’est le cas de 80 % des actifs plus aisés.

Tableau 7 : Mobilité spatiale à Niamey, selon le lieu de résidence

Mobiles de proximité Mobiles de ville
%* Mobilité % à pied %* Mobilité % à pied
Pauvres
Centre 30 3,9 97 58 5,1 71
Périphéries loties 43 4,0 95 48 4,6 59
Périphéries non loties 48 4,4 98 35 5,2 67
Ensemble 42 4,2 95 45 4,9 65
Riches
Centre 14 4,3 79 79 6,2 43
Périphéries loties 17 5,2 67 76 6,6 27
Périphéries non loties 25 5,2 77 71 6,6 39
Ensemble 17 5,1 71 76 6,5 32

Pourcentage par rapport au groupe par zone d’habitation : ainsi, parmi les pauvres habitant le centre, 30 % sont mobiles de proximité et 58 % mobiles de ville.

Source : Enquête-ménages transport du Let

Pour les citadins aux revenus faibles ou inexistants, la centralité du lieu de résidence permet donc de s’affranchir, en partie, des contraintes financières dans les pratiques de mobilité quotidienne. Densité importante en emplois, en commerces et en logements rendent réalisables des activités variées, les distances encore raisonnables à pied évitant de faire trop souvent appel aux coûteux modes motorisés. Ce n’est pas le cas des périphéries, et tout particulièrement des périphéries non loties, dans lesquelles la pauvreté des résidents est renforcée par le sous-équipement des quartiers et par l’éloignement qui limite concrètement les activités réalisables en ville.

Conclusion

 Il apparaît à travers ces analyses que les disparités de revenus jouent sur les niveaux et les formes de la mobilité quotidienne et présentent une traduction spatiale très nette. Certes, le statut socio-économique (scolaire, actif pauvre, inactive…) définit très largement les rythmes et les contraintes quotidiennes qui structurent les modes de vie urbains, ce qui explique que l’effet du revenu prime nettement sur la localisation de la résidence. Accéder à un revenu conséquent permet d’utiliser un deux roues-moteur, voire une voiture, de s’affranchir au moins partiellement des contraintes spatiales et temporelles et de développer des activités professionnelles et des relations sociales à l’échelle de la ville. Cette situation est le privilège d’une minorité. Le lot courant des pauvres se résume au contraire à une alternative entre la marche à pied, parfois sur de longs trajets, et un usage des transports collectifs contraint et limité du fait des effets conjugués de la faible solvabilité et des lacunes de l’offre de transport (fréquence insuffisante de desserte, faible couverture spatiale…).

Pourtant des différences sensibles ont pu être notées au sein des populations pauvres. Les résidents du centre sont les plus favorisés, tant du fait d’un plus grand enracinement en ville que de meilleures conditions d’accessibilité au reste de l’espace urbain. A contrario, l’éloignement du centre joue défavorablement sur les conditions d’accès à la ville, en renforçant encore les contraintes découlant du statut socio-économique, alors que le développement urbain basé sur la spécialisation fonctionnelle des espaces tend à accroître les besoins de se déplacer.

Dans les zones non loties, à la fois les plus pauvres par leur population et les plus démunies en équipements de base, le mauvais état des voies d’accès et le coût prohibitif des transports motorisés (individuels ou collectifs) ne facilitent pas les échanges urbains, alors même que le sous-équipement des logements et des quartiers tend à en renforcer la nécessité. Ce contexte défavorable à la mobilité renforce les tendances au repli sur le quartier et les pratiques qui en découlent se traduisent par des surcoûts pesant encore plus sur les budgets des ménages, tant au jour le jour qu’à plus long terme. Ainsi, au quotidien, le fait de ne pas être relié au réseau tend à renchérir le coût de l’eau tout comme l’éloignement des principaux marchés implique d’acheter dans le quartier, à des prix plus élevés. La part pouvant être consacrée aux transports s’en trouve réduite d’autant, ce qui diminue plus encore les capacités d’accès à la ville. De même, à une autre échelle temporelle, dans un certain nombre de cas, des coûts de transport élevés provoquent la sortie prématurée du système scolaire, limitant les chances d’accès à des emplois plus rémunérateurs. De telles pratiques présentent certes un caractère rationnel dans le court terme mais elles sont surtout la manifestation d’un cercle vicieux qui constitue dans la durée un obstacle à la sortie de la pauvreté. Elles pèsent de plus inégalement sur les différentes catégories de pauvres. La prégnance du quartier touche tout particulièrement les épouses qui se retrouvent contraintes à des modes de vie traditionnels centrés sur le voisinage, pâle reflet de la vie au village (Gibbal, 1988).

Si l’amélioration de l’offre de transport n’induit pas automatiquement le développement et n’influe pas directement sur la diminution de la pauvreté, les défaillances du système de transport peuvent constituer des obstacles relativement puissants aux résultats attendus dans d’autres secteurs et, plus globalement, contribuer à la dégradation des conditions de vie de la population. Mais les quelques résultats présentés ici montrent qu’il faut s’interroger sur les effets des politiques de transport, tant la diversité des populations implique un ciblage fin des actions entreprises (Gannon et Liu, 1997 ; Diaz Olvera et alii, 1999). Par exemple, il n’est pas du tout certain que les investissements lourds en transport (grandes infrastructures, financement de sociétés de transport) profitent réellement aux femmes, même indirectement à travers une amélioration de la situation des actifs masculins débouchant sur un nouveau partage des tâches et des ressources au sein des ménages. L’amélioration de leurs conditions de vie passe plus généralement par le développement d’un ensemble de services de proximité minimaux, tels que l’accès à l’eau, l’assainissement ou la présence de dispensaires. On aurait garde toutefois d’oublier parmi ces services les cheminements piétonniers, car leur usage implique que leur accessibilité physique soit favorisée. Et l’on retrouve par là le rôle permissif des transports… 

 

 

 Bibliographie

Abdelmalki Lahsen, Mundler Patrick (1997), « Le développement humain. Sources, itinéraire et mesure du concept », in Informations et commentaires, n° 100.

Baneth Jean (1998), « Les indicateurs synthétiques de développement », in Futuribles, n° 231, mai.

Bceom (1986), Etude sur les transports publics urbains dans la ville de Niamey. Phase II : Propositions, Niamey, Ministère du Commerce et des Transports.

Cusset Jean-Michel (1996), Les besoins de mobilité et leur expression dans les arbitrages urbains à Ouagadougou, rapport LET pour INRETS.

Delalande Daniel (1998), « Richesse et pauvreté des nations », in Cahiers français, n° 286.

Diaz Olvera Lourdes, Plat Didier, Pochet Pascal (1998), Villes africaines au quotidien, Laboratoire d’Economie des Transports, Lyon, éd. LET, (Coll. Etudes et Recherches).

Diaz Olvera Lourdes, Plat Didier, Pochet Pascal (1999), « Mobilité quotidienne des citadins à faibles ressources. Les enseignements de Ouagadougou », in Revue Tiers-Monde, Vol. XL, n° 160.

Godard Xavier (ss dir.), Kane Cissé, Seck Assane (1996), Mobilité et pauvreté à Dakar. Analyse exploratoire, rapport intermédiaire Inrets-Sitrass pour le compte du Ministère de la Coopération, Inrets-Dest, Arcueil, éd. Inrets.

Gannon Colin A., Liu Zhi (1997), Poverty and Transport, T. W. Bank, Washington, D.C., Ed. The World Bank, (Coll. TWU Papers n° 30).

Garaud (1989), « Third World cities in a global society viewed from a developing nation », in R.V. Knight, G. Gappert (eds.) Cities in a Global Society, Newbury Parc (USA), éd. Sage.

Gibbal Jean-Marie (1988), « Fadjiguila, village dans la ville », in Cahiers des Sciences Humaines, Vol. 24, n° 2.

Godard Xavier, Teurnier Pierre (1992), Les transports urbains en Afrique à l’heure de l’ajustement. Redéfinir le service public, Paris, Ed. Karthala, INRETS, (Coll. Villes et citadins).

Insee (1997), Les transports en 1996, Paris, Ed. Insee, (Coll. Insee Résultats).

Insd (1998), Analyse des résultats de l’enquête sur les dépenses des ménages de Ouagadougou, rapport dans le cadre du Projet d’harmonisation des statistiques des prix dans les pays de l’Uemoa, décembre, Ouagadougou.

Pnud (1999), « Mondialisation et pauvreté : espoirs et devoirs » in Problèmes Economiques, n° 263.

Sandretto René (1997), « Caractériser et mesurer le sous-développement », in Informations et commentaires, n° 100.

Simon, David (1992), Cities, Capital & Development. African Cities in the World Economy, Londres éd. Belhaven Press.

 

 

Notes:

* Laboratoire d’Economie des Transports, Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat, Rue Maurice Audin, 69518 Vaulx-en-Velin cedex – France,

(http://www.ish-lyon.cnrs.fr/labo/let/index.htm).

[1] A la même période, le transport représentait 15 % de la consommation totale des ménages français (Insee, 1997).

[2] Par abus de langage, nous désignerons les non-pauvres par “riches”, bien que ce groupe intègre, aux côtés de personnes très aisées, des actifs aux revenus moyens. Les actifs “riches” niaméens gagnent en moyenne 119 000 Fcfa mensuels et les pauvres 29 000 FCFA.

[3] Les actifs riches travaillent essentiellement dans le secteur formel, notamment la fonction publique, où l’on pratique la journée continue. Un certain nombre de déplacements sont de ce fait supprimés.

 

 

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