Les transports urbains en Asie du Sud-Est : enjeux et perspectives

 Jean Michel Cusset*

 

112La région Asie-Pacifique a connu au cours des trois dernières décennies une forte croissance économique dont l’une des conséquences, et non des moindres, a été une accélération du processus d’urbanisation, la population urbaine passant de 18 % à 30 % de la population totale de la zone. Si l’on considère uniquement les pays en développement de l’Asie, au début du 21ème siècle, plus de 280 villes ont une population égale ou supérieure à 500 000 habitants, et parmi elle 160 dépassent le million de personnes. Parmi les problèmes majeurs auxquelles sont confrontées les populations et municipalités de ces villes, les besoins de mobilité quotidienne, les répercussions sur l’environnement des transports motorisés sont ceux qui retiennent de plus en plus d’attention de nombreuses organisations internationales comme la Banque mondiale, l’OMS, le Centre des Nations-Unies sur l’Habitat ou la Banque asiatique de développement. Le marché asiatique, avec la forte croissance de la motorisation de la population dans plusieurs pays de l’Asie du Sud-Est et en Chine est un enjeu important pour les constructeurs et fabricants de deux roues et de voitures automobiles. Cependant il serait peut-être souhaitable que les villes de l’Asie du Sud-Est ne reproduisent pas les évolutions observées dans plusieurs pays occidentaux et qu’elles s’orientent vers des “modèles” propres intégrant leurs spécificités, respectant leur patrimoine et assurant à la majorité de la population une mobilité à moindre coût social. Dans le cadre de cet article, nous aborderons de manière non exhaustive quelques aspects majeurs des transports urbains et nous évoquerons des perspectives d’évolution.

1 – Les villes asiatiques hier et aujourd’hui

 Jusqu’à la fin des années 60, les grandes villes de l’Asie du Sud-Est et de Chine se caractérisaient à la fois par une forte densité, une étroite imbrication des espaces d’activités et des espaces résidentiels et la prédominance des déplacements non motorisés (marche à pied, bicyclette, cyclo-pousse). Le transport collectif, relativement peu important était assuré à la fois par des entreprises publiques de bus héritées de la période coloniale et des transports artisanaux qualifiés sommairement d’informels (paratransit en anglais) avec une grande variété de véhicules à trois et quatre roues, à partir des années 60.

La mutation des structures spatiales des villes asiatiques commencée dans les années 70 s’accélère ensuite avec le boom des économies asiatiques au cours des deux dernières décennies. Elle se traduit en particulier par une réduction relative de la mixité des espaces urbains et une tendance croissante à la spécialisation fonctionnelle et spatiale. Ce phénomène s’observe même pour des villes chinoises où la politique urbaine des années 50 avait au contraire favorisé la constitution d’une structure urbaine dense et compacte avec association spatiale des lieux d’emploi et de résidence. Les déplacements quotidiens sur de grandes distances n’étaient donc pas nécessaires, la marche à pied, puis la bicyclette étant alors les modes de transport dominants. La fin de la période maoïste correspond à la dissociation des lieux de travail et d’habitat. Au Viêt-nam on assiste à une évolution assez proche qui sera encouragée par la nécessité de la dédensification des centres villes et l’émergence de grandes zones industrielles en périphérie. A Ho Chi Minh Ville, les autorités encouragent les entreprises à se délocaliser dans les zones industrielles de la banlieue en vue de limiter les activités économiques dans le centre ville. Il est clair aussi que le phénomène de péri-urbanisation a été largement alimenté par les grandes infrastructures routières, la mise en place d’autoroutes urbaines à péage comme à Jakarta qui ont incité les classes moyennes à résider dans les périphéries à plus faible densité d’habitat alors que des opérations immobilières de grande envergure chassaient une partie de la population des villages urbains centraux vers la lointaine périphérie de Jakarta.

Le processus de suburbanisation qui se retrouve aussi bien à Bangkok qu’à Jakarta ou Manille : les quartiers du centre ville voient leur population décroître, tout en conservant une forte densité alors que la population augmente fortement au-delà de 5 ou 10 km. Les nouvelles classes moyennes abandonnent le centre ville pour la périphérie reliée par des infrastructures routières et autoroutières construites à partir des années 70. La desserte par les transports collectifs reste insuffisante ou inexistante, les promoteurs de ces nouvelles formes urbaines supposant que ces résidents ne doivent se déplacer qu’en deux roues à moteur ou en voitures. Or cette suburbanisation apparaît à la fois comme l’une des causes majeures et une conséquence de la diffusion de la motorisation au sein des populations urbaines.

Malgré l’extension spatiale des villes, la forte densité des villes asiatiques et l’insuffisance du réseau de voirie expliquent les phénomènes de congestion non seulement à Bangkok, mais aussi à Manille, Jakarta, Kuala Lumpur, et maintenant dans les grandes agglomérations du Viêt-nam. L’augmentation de capacité de voirie financée par des prêts de la Banque mondiale et de la coopération japonaise n’a pas résolu les problèmes et elle a au contraire favorisé et accru le niveau de trafic par une sorte d’appel d’air en sorte que l’on est souvent revenu à la situation de départ.

2 – Les défis actuels

 Parmi les défis posés par les transports urbains on relèvera ici la forte croissance de la motorisation individuelle avec ses conséquences sur l’environnement, la faiblesse ou l’inadaptation des systèmes de transports collectifs, l’accès aux transports et les besoins de mobilité de la population « pauvre », dépendante des transports non motorisés, lesquels sont souvent laissés pour compte dans les politiques de transport.

2.1 – Motorisation individuelle croissante et coûts environnementaux

 La progression de la motorisation dans les villes

On observe sur le tableau 1 de grandes différences entre villes de l’Asie du Sud-Est dans le processus de motorisation de la population. La forte croissance de l’équipement de la population citadine dans les villes indonésiennes, Bangkok et Kuala Lumpur peut s’expliquer à la fois par l’élévation du niveau de vie, l’insuffisance de l’offre de transports collectifs, les avantages d’un deux roues à moteur dans des villes de plus en plus congestionnées. Par contraste, à Hong Kong et Singapour ou Tokyo, où le niveau de vie est plus élevé, le taux d’équipement en deux roues à moteur est relativement faible, les conditions de circulation en moto dans ces villes étant d’autant moins attractives que les transports en commun ont offert, depuis plusieurs décennies, des alternatives aux déplacements en transports individuels motorisés.

La grande percée des constructeurs japonais dans les pays asiatiques, la formation de joint-ventures avec des partenaires locaux pour l’assemblage de véhicules et la fabrication dans le pays de pièces détachées ou de certains composants ont largement contribué à alimenter le processus de motorisation. Plus récemment, les constructeurs chinois pénètrent des marchés, parfois de manière illégale. C’est le cas du Viêt-nam où, tout récemment, les deux roues à moteur fabriqués en Chine, arrivés au départ clandestinement dans le pays, inondent le marché et sont vendus à un prix de moitié inférieur aux véhicules comparables venant du Japon ou construits sur place. Ainsi une partie de la population accède à la double motorisation, alors que des ménages à revenus modestes peuvent se doter d’un véhicule à moteur. Pour l’agglomération de Hanoi, le parc de deux roues à moteur est passé de 195 500 véhicules en 1991 à 498 000 en 1995 et 702 000 en 1998, le rythme annuel de croissance du parc est en moyenne de 16 %. Le taux de motorisation de la population a progressé de 203 véhicules à 510 véhicules pour 1 000 habitants entre 1991 et 1998.

Le développement de l’industrie des deux roues à moteur en partenariat avec des firmes japonaises, puis les perspectives d’un marché automobile, dans plusieurs pays, ont encouragé cette motorisation. Certains, comme l’Indonésie, ambitionnent la naissance d’une industrie automobile nationale.

Tableau 1 : Evolution de la motorisation deux roues de villes asiatiques (Nombre de véhicules pour 1 000 habitants) 

1960 1970 1980 1990 1993
Hong Kong 1 4 6 4 4
Singapour 12 51 49 45 42
Tokyo 16 9 14 36 Nd
Jakarta Nd 32 66 98 113
Surabaya Nd 35 91 147 175
Manille Nd 6 4 6 8
Bangkok 6 20 35 124 179
Kuala Lumpur Nd 50 65 180 201

Plus récemment, on assiste depuis le milieu des années 80, dans les grandes villes au Viêt-nam, et dans certaines villes chinoises, à une très forte augmentation du parc des deux roues à moteur. Ce parc est passé de 200 000 à 4,2 millions de véhicules de 1992 à 1996. En 1996, on comptait 300 deux roues à moteur pour 1 000 habitants à Ho Chi Minh Ville et 200 à Hanoi. A l’heure actuelle, le parc des deux roues à moteur est estimé à 1,5 million à Ho Chi Minh Ville et à 700 000 à Hanoi.

L’évolution de la motorisation voiture particulière

…est spectaculaire bien qu’inégale selon les villes.

On retrouve dans le tableau 2 l’opposition entre les villes qui ont assez tôt freiné le processus de motorisation (Hong Kong et Singapour) et les villes comme Kuala Lumpur et Bangkok qui n’ont pas eu la volonté ou le pouvoir de freiner cette progression. Il faut remarquer qu’un taux de motorisation élevé ne signifie pas nécessairement un usage prédominant de la voiture dans les déplacements quotidiens. A Tokyo, par exemple, les transports collectifs assuraient en 1990 62 % de l’ensemble des déplacements motorisés, 89 % à Hong Kong mais seulement 31 % à Kuala Lumpur.

En Chine, les autorités ont découragé l’accès de la population à la voiture jusqu’en 1994 mais depuis que l’industrie automobile est devenue une des priorités dans la politique industrielle du pays, on assiste à une forte croissance du parc d’automobiles : celui-ci est passé de 19 000 en 1985 à 786 000 en 1995, soit un accroissement annuel moyen de 45 %, selon les données de la Banque mondiale. Des projections faites par la Banque montrent que le taux de motorisation passerait de 24 voitures pour 1 000 habitants en 1997 à 96 voitures en 2010 si la tendance actuelle se poursuivait, mais à 106 voitures pour 1 000 habitants si rien n’est entrepris pour enrayer la dégradation de l’offre de transports collectifs. Au Viêt-nam, la progression du parc de voitures est moins spectaculaire bien que le nombre de véhicules enregistrés pour Hanoi a plus que triplé entre 1991 et 1998 avec un parc respectif de 34 200 véhicules et de 100 200 véhicules pour ces deux années

Tableau 2 : Evolution de la motorisation voiture de villes asiatiques  (Nombre de voitures pour 1 000 habitants)

1960 1970 1980 1990 1993
Hong Kong 11 27 42 43 46
Singapour 39 69 64 101 110
Tokyo 16 105 156 225 236
Jakarta nd 22 38 75 92
Surabaya nd 14 20 40 47
Manille Nd 38 55 66 79
Bangkok 14 54 71 199 220
Kuala Lumpur 46 72 86 170 206

Source : Barter P., 1999, p. 134.

Les répercussions sur l’environnement

Depuis ces dernières années, la dégradation de l’environnement et l’insécurité routière dans les villes asiatiques attirent de plus en plus l’attention des organisations internationales et l’on ne compte plus les conférences, congrès, rapports et programmes d’action bilatéraux ou multilatéraux qui y sont consacrés. Cependant les informations étant multiples et dispersées, il est difficile ici de donner une vue d’ensemble synthétique sur les niveaux de pollution et les accidents de la route dans les grandes agglomérations de l’Asie du Sud-Est. De plus, le transport motorisé n’est pas l’unique source de pollution dans des villes où peu d’établissements industriels sont respectueux de l’environnement. D’une manière générale, les données provenant de différentes villes montrent que les concentrations en polluants (particulièrement dioxyde de soufre, Co2, plomb…) sont très supérieures aux niveaux considérés comme acceptables par l’OMS.

La Banque mondiale évalue à un milliard de dollars par an le coût pour la santé de la pollution de l’air (décès, pertes de journées de travail, maladies…) dans les villes asiatiques telles que Bangkok, Jakarta.

Enfin un des aspects, et non des moindres, est la croissance de l’insécurité routière dans les villes asiatiques, les piétons et les cyclistes étant en première ligne. Là aussi les données sont fragmentaires et l’on manque de statistiques comparables sur l’évolution des accidents, leur nature et les véhicules ou les piétons impliqués.

2.2 – Recul ou insuffisance des transports collectifs

Les villes asiatiques sont réputées pour la diversité, l’exotisme de leurs transports collectifs ou semi-collectifs bien que cette caractéristique tend à s’estomper depuis le début des années 80. En effet les cyclo-pousses ont été interdits sur les principaux axes et dans plusieurs centres villes ; les trois roues motorisés pouvant transporter de 2 à 9 personnes selon les modèles et les villes tendent à être remplacés par des minibus, en principe plus rapides et beaucoup moins polluants.

En raison des différences dans les méthodes d’enquête et des concepts d’une ville à l’autre, il est difficile d’avoir une vue d’ensemble de la répartition modale en Asie. Le tableau 3 en est l’illustration.

Tableau 3 : Répartition modale des déplacements domicile travail dans quelques villes 

Ville Marche Bicyclette 2 roues moteur Voiture privée Bus, minibus Train, tram métro Autre Total
Jakarta * * 10,6 7,6 37,4 0,2 44,2 100
Medan 0 0 40,2 10,1 40,7 3,0 6,0 100
Metro Manille 2,0 3,0 10,0 15,0 28,0 12,0 30,0 100
Surabaya * * 36,0 12,0 23,0 0 29,0 100
Curitiba 7,5 3,8 0 13,6 71,8 0 3,3 100
Paris * * 3 55 7 33 2 100

 Sources : Global Urban Indicators Database, mise à jour février 1999.

 Dans les statistiques de la répartition modale, tantôt seuls les déplacements motorisés sont considérés, tantôt les déplacements mécanisés (marche à pied exclue), ce qui fausse les comparaisons. Bien souvent les transports non motorisés sont occultés alors qu’ils peuvent être prépondérants pour certaines catégories de population ou types de déplacement (de proximité par exemple).

Les transports collectifs représentent rarement plus de la moitié des déplacements motorisés dans la plupart des villes asiatiques. Ainsi en Indonésie, leur part est de 55 % à Jakarta mais seulement 47 % à Medan, 40 % à Bandung, 39 % à Semarang et 36 % à Surabaya. Dans la région urbaine de Jakarta, le réseau express régional assurait en 1994 seulement 1,5 % de l’ensemble des déplacements collectifs et la part relative prévue pour 2015 est de 30 %.

En 1985, dans la région urbaine de Jakarta, les transports collectifs, tous modes confondus, représentaient encore 63 % des déplacements ; en 1995, la part de la voiture atteint 32 %, celle des deux roues à moteur 24 %, le réseau de bus 23 %, et les autres modes motorisés 21 %. Entre 1985 et 1995, le nombre des déplacements en bus n’a augmenté que de 3,5 % contre 112 % pour les déplacements en voiture et motos.

Les transports collectifs des villes asiatiques sont confrontés au même cercle vicieux que celui observé dans les villes occidentales avant leur renouveau. La concurrence des transports individuels motorisés se traduit par une perte d’une grande partie de la clientèle solvable potentielle, donc par une diminution des recettes tarifaires et des déficits d’exploitation n’autorisant pas le renouvellement du matériel et l’augmentation de la qualité de service et de l’offre. La dégradation de l’offre avec la suppression de lignes dans certains cas entraîne à son tour une perte nouvelle de clientèle alors que le relèvement des tarifs pénalise la clientèle aux revenus modestes.

A Hanoi, la fréquentation du réseau de bus a fortement chuté de 76,5 millions de passagers en 1978 à 3,9 millions en 1992. Depuis la situation s’est un peu améliorée avec l’augmentation du parc de bus (le parc en 1999 reste encore faible avec seulement 370 véhicules), celui des lignes desservant les quartiers centraux, en sorte que la fréquentation est estimée entre 17 et 18 millions de voyageurs en 1998 alors que les transports collectifs par bus ne représentent que 5 % de la part modale.

Les réseaux lourds de transport ne résolvent pas tous les problèmes

A Bangkok, la mise en service du Skytrain, transport ferré aérien de 23 km comportant 23 stations, en décembre 1999 n’a pas réduit la congestion urbaine. On estime à l’heure actuelle qu’environ 80 % des habitants de la ville circulent en voiture privée (estimation sans doute exagérée) mais les habitants sont peu incités à abandonner la voiture pour le transport collectif. Le réseau lourd de transport a été conçu sans prévoir un ensemble de lignes de bus assurant un rabattement commode sur les stations du skytrain et les parcs d’échange ou parcs-relais sont nettement insuffisants. Le skytrain est de fait utilisé surtout pour de petits déplacements. A Shangai, le réseau de métro, long de 22,4 km n’assure que 1 % de l’ensemble des déplacements.

La tarification de ces systèmes de transport est un autre problème redoutable auquel sont confrontés les exploitants. A Bangkok, la Bangkok Mass Transit System Corporation a proposé une tarification à la distance avec des prix allant de 15 à 60 bahts mais le principe n’a pas été retenu ; il est vraisemblable que peu d’habitants de cette ville consentiront à payer des tarifs si élevés.

A Kuala Lumpur, les opérateurs des grands réseaux ferrés sont déficitaires. La ligne 2 du métro léger PUTRA, entièrement automatisée, n’atteint pas la fréquentation journalière prévue (140 000 voyageurs). L’exploitation de la ligne STRA, mise en service en 1993 (27 km au total) se heurte également à des difficultés financières.

En Chine, la progression de l’offre de transports collectifs entre 1993 et 1997 n’a pas eu les effets escomptés sur la fréquentation du système de transport. A Guangshou par exemple, l’offre en termes de capacité de véhicules a cru de 97 % pendant cette période mais le nombre de voyageurs transportés n’a progressé que de 62 %.

2.3 – Pauvreté et accessibilité

Dans des villes où les distances moyennes de déplacement augmentent rapidement et où les politiques de rénovation en centre ville ont pour effet de faire disparaître les vieux quartiers d’habitat populaire au profit d’immeubles de bureaux et de centres commerciaux, les populations à faibles revenus sont de plus en plus handicapées dans leur mobilité quotidienne. Certes, à la différence de la plupart des pays africains, l’image de la bicyclette n’est pas négative comme le confirment des enquêtes récentes réalisées à Hanoi.

Les pauvres sont pénalisés à plusieurs titres par l’évolution du système de transport. Souvent forcés de résider dans de lointaines périphéries à la suite de grands projets de rénovation de centres villes, ils doivent faire de longs déplacements pour accéder au centre ville et aux lieux d’activité. Piétons ou cyclistes, ils sont plus vulnérables dans les conditions de circulation dans des villes où l’on tend à privilégier les infrastructures pour les transports motorisés.

Les transports non motorisés : obstacles à la modernisation ou potentialités à développer

En 1992, la place de la bicyclette dans les déplacements est très inégale selon les villes asiatiques. Un seul indicateur, le nombre de bicyclettes pour 1 000 habitants illustre les disparités : en tête venait Hanoi (909 véhicules), suivi de Shanghai (865). Tokyo avec 534 véhicules est curieusement une ville où la bicyclette a connu un renouveau à la fin des années 60 mais il faut noter que l’usage du vélo est souvent étroitement associé à l’usage des transports collectifs avec les parcs de stationnement situés près des gares ferroviaires. Des villes de pays moins développés ont connu un recul de la bicyclette avec un taux d’équipement de la population bien inférieur même relativement faible : à Manille 12 bicyclettes pour 1 000 habitants, à Pnom Penh 156, par exemple.

D’une manière générale, dans de nombreuses villes, les politiques de transport, à partir des années 80, ont tendu à privilégier l’usage des transports motorisés et décourager volontairement ou non les véhicules non motorisés à la fois par l’absence d’infrastructures urbaines et par l’interdiction des cyclo-pousses sur les principaux axes urbains et dans le centre ville comme en Indonésie, et plus récemment au Viêt-nam.

Enfin les piétons sont les laissés pour compte des politiques d’aménagement ; ainsi encore récemment à Jakarta, 70 % des rues n’avaient pas de trottoirs alors que la marche à pied représente en moyenne 40 % de l’ensemble des déplacements.

3 – Orientations et perspectives

 Une analyse comparative des politiques de transport et de développement urbain met en évidence la divergence des orientations. Les modèles de Singapour, de Hong Kong ou des villes japonaises ne sont pas “exportables” en l’état pour diverses raisons : les niveaux de développement et des capacités de financement des réseaux de transport de masse en site propre type métro souterrain, voire métro léger, la difficulté de modifier les comportements (passage des transports individuels motorisés aux transports collectifs), la non acceptabilité de mesures trop contraignantes visant à décourager l’usage des deux roues à moteur ou de la voiture d’autant qu’une alternative “transports collectifs” n’apparaît qu’à moyen ou long terme.

Les restrictions à l’usage des transports individuels motorisés

Certaines villes asiatiques ont fait figure de pionnières dans les politiques de réduction de l’usage des transports individuels motorisés : Singapour, Hong Kong mais aussi Séoul et Tokyo. Les succès obtenus s’expliquent en partie par le fait que les mesures mises en œuvre l’ont été alors que les taux de motorisation n’étaient pas trop élevés à l’époque. Parallèlement le développement de transports collectifs attractifs lourds de type réseau express régional ou métro a contribué à réduire la dépendance à la voiture particulière.

Parmi les mesures de restriction de l’usage des voitures ou deux roues à moteur, la fixation du prix des carburants à un niveau relativement élevé est assez remarquable. En 1993, le prix du super à la pompe était en moyenne nettement plus élevé au Japon (1,33 $ par litre), à Hong Kong (1,06 $) ou à Singapour (0,69 $), qu’en Malaisie (0,41 $), aux Philippines et en Indonésie (0,36 $) ou en Thaïlande (0,30 $). A l’heure actuelle, il semble que les écarts de prix restent encore significatifs, les gouvernements hésitant à prendre des mesures impopulaires alors que des alternatives en termes de transports collectifs sont encore comparativement plus coûteuses ou peu attractives en termes de desserte et de fréquence. Des taxes élevées pour l’achat et l’usage de voitures sont contraires aux intérêts des lobbies naissants de l’industrie automobile ; au Viêt-nam, le projet de l’instauration d’une “luxury tax” est toujours retardé pour cette raison.

L’instauration de péages urbains, comme à Singapour ou Hong Kong, a été envisagée pour Kuala Lumpur dans une étude de la Banque mondiale au milieu des années 70 mais le gouvernement de Malaisie a été contraint à renoncer à tout projet face à un lobby des automobilistes, lequel faisait valoir que les alternatives en termes de transport collectif n’étaient pas suffisantes. A la fin des années 90, malgré la mise en exploitation de lignes de transport en site propre de type métro léger, les autorités de Kuala Lumpur n’ont pu relancer sérieusement ce projet, se contentant de relever le prix du stationnement en centre ville mais le tarif reste relativement bon marché d’autant qu’il n’est pas réajusté pour tenir compte de l’inflation.

La lutte contre la pollution de l’air par les transports

Plusieurs pays de l’Asie du Sud-Est comme la Thailande, les Philippines, et même le Viêt-nam ont mis en place des programmes visant progressivement à généraliser l’usage des carburants sans plomb. A Bangkok, le gouvernement encourage l’introduction de l’essence sans plomb par une subvention fiscale.

Parmi les autres mesures, la suppression de véhicules très polluants comme les transports collectifs à 3 roues (type lambro au Viêt-nam ou bemo en Indonésie) par des minibus, la mise en place de programmes de maintenance, et d’inspection des véhicules (Singapour, Philippines, Inde…), la limitation des importations de véhicules d’occasion peuvent être signalées. S’agissant des véhicules à deux roues, il sera plus difficile de généraliser l’inspection obligatoire des véhicules qui sont une des sources majeures de pollution de l’air dans les villes asiatiques. Cependant le passage d’un moteur à deux temps par un moteur à quatre temps, l’installation de convertisseurs catalytiques pourraient être envisagés.

Selon des informations récentes non confirmées, plusieurs villes chinoises auraient interdit la circulation de deux roues à moteur.

Les systèmes de transport collectif et leur financement

Si le financement des transports collectifs de grande capacité de type trains suburbains ou métros se réalise de plus en plus par des opérations de type BOT (Built Operating Transfer), il n’en demeure pas moins que des sources de financement des dépenses d’exploitation doivent être trouvées, en dehors des recettes tarifaires. Parmi les sources possibles de financement, la participation des bénéficiaires indirects des projets de transport (promoteurs, propriétaires riverains, commerces…) comme à Hong Kong doit être envisagée ; dans la même veine, l’« interfinancement » entre services rentables et services non rentables par le jeu de subventions croisées est une solution retenue par des opérateurs de transport engagés dans la promotion immobilière aux abords des terminaux de transport : les recettes des loyers des boutiques et commerces localisés aux stations et dans les gares peuvent alors contribuer à combler les déficits d’exploitation.

Enfin la fiscalité sur les carburants, relativement légère, pourrait être revue afin de dégager des sources complémentaires de financement des transports collectifs. Si à long terme, la construction et la mise en service de transports ferrés de grande capacité s’impose, il existe dans un premier temps des solutions alternatives moins coûteuses et attractives. On cite généralement l’expérience de Curitiba au Brésil dont le système de transport par bus en site propre et à forte fréquence assure près des trois quarts des déplacements journaliers de la population. La municipalité a construit des programmes de logement à bon marché le long des lignes de bus et restreint les opérations immobilières dans les nouveaux quartiers périphériques non desservis par les transports collectifs.

Quelle place pour les transports non motorisés ?

Sous l’impulsion de la Banque mondiale, mais aussi de réseaux internationaux comme SUSTRAN pour l’Asie, les transports urbains non motorisés semblent devoir être pris en considération, même si cela est encore timide, dans les politiques de transport. Des groupes de pression favorables à l’usage de la bicyclette en ville se constituent dans des villes comme Manille ou Bangkok.

A Kuala Lumpur en 1997, la municipalité a mis en place un projet pilote dans un quartier résidentiel périphérique avec la construction de pistes cyclables, des parcs de stationnement pour bicyclettes à proximité d’arrêts de bus et du métro léger. A Jakarta, le gouverneur avait autorisé de nouveau la circulation des cyclo-pousses interdits dans le centre ville depuis dix ans, plus de 5 000 véhicules envahissant à nouveau la voirie. Malgré cette expérience qui a tourné court au bout de 10 ans sous la pression de plusieurs ministres et de lobbies, les conducteurs de cyclo-pousses organisés en association (Pedicab Drivers Network), appuyés par une ONG (the Urban Poor Consortium) tentent depuis de faire valoir leurs droits au travail et ont obtenu en octobre 1998 la restitution des véhicules confisqués l’année précédente. Les mesures en faveur des transports non motorisés peuvent être considérées dans l’intérêt de l’industrie du tourisme ; ainsi plusieurs rues commerçantes très fréquentées d’un vieux quartier de Hanoi (Hoan Kiem) devraient, d’ici la fin de cette année 2000, être transformées en rues piétonnes. Mais tout récemment, il semble que le projet ait été reporté à une période ultérieure, les répercussions sur les différentes activités commerciales n’étant pas assez évaluées, et certains commerces sont réticents car ils craignent une perte de clientèle.

Si plusieurs villes indiennes ont tenté de maintenir l’activités des cyclo-pousses en encourageant même les conducteurs à l’accès à la propriété des véhicules, il ne semble pas qu’à plus ou moins long terme le cyclo-pousse subsiste en Asie du Sud-Est, sauf peut-être marginalement dans un but touristique comme le pensent une majorité de personnes enquêtées à Hanoi en 1999 dans le cadre d’une recherche sur les perspectives du transport urbain dans cette ville[1].

La maîtrise de l’urbanisation et la prise en compte des transports dans les schémas d’aménagement

L’élargissement de la voirie existante, la création d’infrastructures routières, type ceinture périphérique, ne suffiront pas à résoudre les problèmes car l’amélioration dans ce domaine entraîne un développement des flux de trafic, encourage la motorisation de la population et à terme une nouvelle saturation du réseau routier. Une politique des transports urbains nécessite la définition d’une stratégie globale avec en particulier le développement des transports collectifs et la limitation de l’usage des transports individuels motorisés. Cela suppose une concertation entre les différentes administrations au niveau tant central que local.

Les autorités locales et les gouvernements de plusieurs pays asiatiques ont bien conscience que Bangkok est un scénario qu’il faut éviter dans toute la mesure du possible mais la volonté politique fait défaut face aux groupes de pression des constructeurs de véhicules à moteur, voire des ministères de l’industrie. Des mesures trop radicales visant à freiner le développement de la motorisation de la population sont politiquement dangereuses et heurteraient les intérêts des classes moyennes en plein développement.

Les mégacités asiatiques devront dans un proche avenir se doter d’instances de coordination dotées aussi de pouvoirs suffisants pour définir et mettre en œuvre une politique de transport plus respectueuse de l’environnement et intégrant les besoins de mobilité des populations les plus défavorisées. Le décloisonnement des administrations centrales, la concertation entre elles et les autorités locales sont des préalables nécessaires. Les rencontres internationales de plus en plus nombreuses sur la gestion des villes asiatiques, les échanges d’expériences entre les municipalités en ces occasions, les programmes multilatéraux et bilatéraux en faveur du développement « durable » de certaines villes devraient contribuer à une meilleure prise de conscience des enjeux à long terme des transports urbains, et à faciliter la définition de stratégies adaptées aux contextes socio-culturels, économiques et politiques des agglomérations concernées.

Bibliographie

Barter (P.), Transport and Urban Poverty in Asia : a Brief Introduction in the Key Issues, UNCHS Regional Symposium on Urban Poverty in Asia, Fukuoka, 27-29 octobre 1998.

Barter (P.), An international comparative perspective on urban transport and urban form in Pacific Asia : the challenge of rapid motorisation in dense cities, Institute for Sustainaibility and Technology Policy, Murdoch University, Australie, 1999.

Cusset (J.M.), Baye (E.), « Les consultants dans le secteur des transports urbains en Asie du Sud-Est. Cas des Philippines et de l’Indonésie », in Godard (éd.), Mobilité et transports dans les villes en développement. Transferts de modèles et échanges économiques Nord-Sud, L’Harmattan, 1992.

Cusset (J.M.), Godard (X.), « Des systèmes de transport urbain au Viêt-nam à la recherche de la modernité », Cahiers des Sciences Humaines,1996, n° 3.

Doulet (J.F.), « Structure urbaine et mobilité en Chine : l’espace bicyclette en question », Transports urbains, n° 83, 1994.

Doulet (J.F.), « Espace urbain, mobilité et développement de la voiture en Chine », in Mobilité et politiques de transport dans les villes en développement, Journées spécialisées INRETS, 30-31 janvier 1997, Actes n° 55, INRETS, 1997.

Izmida (H.), Terada (K.), Yamaoka (Y.), « The future of Asian inner cities and their transport systems » The Wheel Extended, n° 89, septembre 1994.

Kenworthy (J.), Newman (P.W.), Barter (P.), Poboon (C.), « Is increasing automobile dependence inevitable in booming economies ? Asian cities in an international context », IATSS Research, vol. 19, n° 2, 1995.

Kuranami (C.), Winston (B.P.), Guitink (P.A.), « Non-motorised vehicles in Asian cities : issues and policies », Transport Research Board, janvier 1994.

Mackett (R.), « Towards the solution of urban transport problems in China », Journal of Environmental Sciences, vol. 11, n° 3, 1999.

Midgley (P.) « Urban transport issues and opportunities in Asia », Séminaire LEAD, Okinawa, octobre 1996.

Rimmer (P.), Rikisha to a rapid transit. Urban transport systems and policy in Southeast Asia, Pergamon Press, Sydney, 1986.

Ranawhana (A.), « New trains, old problems », Asia week magazine, août 2000.

Spencer (A.H.), « Decision Time for Transport in the Cities », China Review, Printemps 1998.

Weisbrod (R.), « Solving China’s Urban Crisis : China’s Transport Energy Future », Journal of Urban Technology, avril 1999.

Yong (V.), Xiaojiang (L.), Targeting sustainable transport development for urban transport, Workshop on urban transport and environnement, CICED, Beijing, 1999.

Notes:

* Laboratoire d’Economie des Transports, CNRS, Université Lumière Lyon 2.

[1] Cusset J. M., Luu Duc Hai, Le Honf Thuy, Transport and environment in Hanoi city, Draft report of 1999 household survey, septembre 2000.

 

 

Répondre

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l'aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s