Amakoé P. Adolehoume*

 

Introduction

 Il y a plusieurs manières d’aborder les problèmes de développement. La nôtre consiste à poser que les « activités de transport ont joué, dans le passé, un rôle éminent et qu’elles peuvent être, pour l’avenir, au cœur des grandes orientations stratégiques ».

Le secteur des transports en Afrique sub-saharienne est aujourd’hui confronté à deux enjeux majeurs : d’une part, transporter des marchandises à des coûts moins élevés que ceux qui sont actuellement pratiqués, d’autre part, offrir aux populations sans cesse croissantes des villes, des moyens de transport adaptés. Comprendre et saisir les logiques d’acteurs qui sous-tendent ce secteur devient une nécessité lorsque l’on se place dans une perspective de développement. Or jusqu’ici, nous avons une faible compréhension de l’articulation entre le transport et le développement. Il n’est pas question de revenir sur les différentes controverses nées des positions des uns et des autres sur cette articulation entre transport et développement. Soulignons tout simplement que malgré cette faible compréhension du phénomène, il est aujourd’hui admis que le « transport ne suffit pas pour déclencher le développement, mais que les effets pervers du premier peuvent entraver le second ».

Des équipes africaines, en collaboration avec leurs collègues français ont essayé d’éclairer les décisions de ces deux enjeux en analysant et en expliquant les mécanismes de fonctionnement du secteur de transport des marchandises et des transports urbains en Afrique sub-saharienne. Cependant, une question pèse lourd sur la recherche elle-même. Développer des capacités de recherche suppose une mobilisation de ressources et de moyens. Or, en regard des priorités aussi contraignantes que la santé, l’éducation, la nutrition,… est-il bien raisonnable de consacrer à la recherche une part, si infime soit-elle, du peu de moyens disponibles en pays en développement ?

1 – La recherche : une priorité en pays en développement ?

La mise en place d’un réseau d’étude et de recherche en économie des transports en Afrique sub-saharienne pose la question plus générale de la recherche et de ses implications dans les pays en développement (PED). Une recherche au sens plein du terme, qui respecte les impératifs de liberté et de qualité qui sont imposés par la compétition internationale en matière de recherche, est-elle compatible avec les impératifs au moins aussi contraignants du développement ? En d’autres termes, n’y a-t-il pas une contradiction insurmontable entre la préparation lointaine de l’avenir et les exigences fortes du présent ? Ou encore plus spécifiquement, une recherche fondamentale est-elle réellement légitime dans les PED ?

En regard des priorités qui se posent à l’Afrique sub-saharienne, l’on pourrait être tenté de répondre par la négation à cette dernière question. En effet, en cette période de crise, n’est-il pas légitime de se demander si une recherche fondamentale est vraiment indispensable dans les pays en développement ? La priorité pour les PED n’est-elle pas d’abord la satisfaction des besoins du plus grand nombre ? En d’autres termes, la demande économique n’est-elle pas prioritaire par rapport à une soit disant recherche, ou encore, le “pilotage par l’aval” ne repose-t-il pas sous d’autres formes, un certain nombre de questions fondamentales sur la priorité de l’économique par rapport à l’ensemble des éléments culturels ?

Rien ne serait plus erroné et grave que de souscrire à cette position qui priverait les pays en développement du droit de participer aux pointes de l’évolution de l’humanité. Ce qui les placerait, de façon tout à fait délibérée, dans une situation de sous-développement par essence. Il est donc indispensable de préserver la liberté fondamentale qui veillerait à ce qu’il n’y ait pas de fermeture vis-à-vis des PED sur quelque domaine que ce soit, et de l’affirmer en tant que telle.

Condition nécessaire, ce principe fondamental n’est toutefois pas suffisant. Il est indispensable de trouver les formes sous lesquelles la recherche en PED doit s’effectuer de façon efficace, sans gaspillage de ressources (financières et humaines) pour les pays. Inutile ici d’entrer dans le débat sur le type de recherche adaptée aux PED : recherche fondamentale ou recherche appliquée ? A notre avis, l’essentiel pour les PED est d’arriver à des recherches de qualité. Dans les recherches de qualité, il y a place à la fois — et de façon tout à fait complémentaire — à du fondamental et de l’appliqué, l’un étant indissociablement lié à l’autre comme le fruit et l’arbre, comme d’ailleurs la recherche doit être liée au développement en PED.

La recherche dans les PED doit être intimement liée au milieu de l’enseignement supérieur. Ce dernier n’a de sens que s’il se nourrit en permanence et de façon profonde de la recherche. On ne le souligne pas assez, l’enseignement supérieur est en soi une recherche. Aider l’enseignement supérieur en Afrique à se considérer en tant que recherche serait déjà un début positif au développement de la recherche dans les PED. L’on vit actuellement une époque d’explosion des connaissances où un véritable enseignement supérieur ne peut plus se comporter comme si l’on était à un stade stationnaire de la connaissance. Or, — les travaux que nous menons au sein du réseau SITRASS (d’ailleurs sont-ils de la recherche appliquée ou des études ?) sont clairs sur le constat — les bibliographies et les références de l’enseignant supérieur africain datent, au mieux, de l’époque où il était lui même thésard !

2 – Un réseau de recherche en économie des transports en Afrique sub-saharienne, pourquoi faire ?

 Le cas singulier du secteur des transports en Afrique conduit à observer et à mettre en mouvement la dialectique essentielle entre l’énoncé et le terrain. Concernant le mouvement de terrain vers l’énoncé, on pourrait évoquer le rôle important de l’observation des chemins de fer du Nigeria dans l’émergence des théories d’Hirschman[2]. Dans ce cas, l’observation d’une situation concrète particulièrement riche, et décalée par rapport à l’univers quotidien du chercheur, est une puissante invitation à l’innovation théorique. Inversement, les innovations théoriques modèlent l’évolution des situations concrètes.

Il suffit ici d’évoquer le concept de marchés contestables, outil théorique majeur de l’argumentaire de la Banque mondiale en matière de régulation des monopoles[3]. Une meilleure lisibilité de ce mouvement dialectique entre l’énoncé et le terrain n’est possible que si se développent des pôles de compétences en Afrique même. En effet, « le système de transport s’inscrit dans un système social, économique et culturel propre à chaque nation, parfois à chaque région. Il ne peut donc être parfaitement compris que par des chercheurs nationaux qui ont, en quelque sorte, fait l’apprentissage de ces multiples dimensions depuis leur enfance » (A. Bonnafous, SITRASS 1, 1989). X. Godard ne dit pas autre chose lorsqu’il souhaite que le réseau SITRASS puisse « permettre aux compétences africaines en économie des transports de mieux s’affirmer et se développer, pour des solutions adaptées au contexte local » (X. Godard, Echos du SITRASS n° 1, 1990). Ces préoccupations de chercheurs ont trouvé écho auprès du ministère français de la Coopération : « Il est parfois désespérant de constater que les capitalisations du savoir et de l’expérience sur les problèmes africains continuaient à se faire par des experts étrangers, en dehors des Africains. Il est tout aussi troublant de constater que les dossiers et informations relatives aux transports en Afrique sont le plus souvent disponibles à Paris ou à Washington que dans telle ou telle capitale africaine » (G. Olivero, Echos du SITRASS, n° 7, 1993)[4]. Il y a donc un accord des esprits sur la nécessité de voir se développer, en Afrique sub-saharienne, des capacités nationales de recherche et d’expertise en économie des transports. La justification scientifique à cette nécessité constitue le fondement même du réseau SITRASS.

3 — Genèse et développement du réseau SITRASS

 3.1 – Genèse : l’opportunité du programme SSATP

Né de la conjonction de bonnes volontés et de compétences d’Afrique francophone et de France, le réseau SITRASS a bénéficié de l’élément catalyseur qu’a constitué le lancement du programme SSATP[5] de la Banque mondiale et de la Commission Economique pour l’Afrique (CEA), avec l’appui financiers de bailleurs bilatéraux (Coopération française en l’occurrence).

Ce vaste programme sur les transports en Afrique sub-saharienne avait cinq principales priorités :

(i) – protéger les éléments essentiels de l’infrastructure de transport, notamment des routes ;

(ii) – arriver à un meilleur équilibre financier des entreprises et des systèmes de transport grâce aux mesures suivantes : fixations de prix plus adéquats, réduction des coûts de transport et renforcement des compétences du personnel ;

(iii) – développer les transports ruraux par le biais de solutions locales, autonomes et viables ;

(iv) – développer les transports urbains ;

(v) – élaborer des politiques qui encourageront l’intensification des échanges entre pays africains.

Dans ce cadre, le Laboratoire d’Economie des Transports (LET), Université Lyon 2 et l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) ont été sollicités pour participer au programme SSATP. Ils ont, dès le départ, pris l’option d’associer des chercheurs africains dans les différents pays à chaque étude ou recherche lancée.

SITRASS fut mis en place à l’occasion du séminaire de restitution des résultats de la première étude qui fut confiée au réseau et qui portait sur les coûts du camionnage en Afrique sub-saharienne. A l’issue de l’étude, il a été décidé, de pérenniser l’opération en mettant en place un réseau de recherche. SITRASS venait ainsi de naître avec création d’une équipe dans chacun des trois pays africains. Ces équipes travaillent depuis, en collaboration avec le LET et l’INRETS[6], les deux équipes françaises qui constituent en quelque sorte le pilier du réseau. Mais depuis 1989, SITRASS a grandi, s’est élargi et s’est développé sur la base des trois principaux objectifs :

– favoriser la constitution ou le renforcement d’équipes locales de recherche en économie des transports ;

– permettre une meilleure connaissance du secteur des transports en Afrique sub-saharienne ;

– apporter aux différents acteurs, les éléments susceptibles d’orienter efficacement et durablement leurs actions.

En septembre 2000, SITRASS rassemble au total 11 équipes africaines :

ACRETAT (Congo)

ASERT (Sénégal)

AIDET (Côte d’Ivoire)

ATDTR (Tchad)

ANRET (Niger)

CEDRES (Burkina Faso)

APCAT (Bénin)

GIRET (Cameroun)

ARETRANS (Mali)

GRETAT (Togo)

ASECTRA (RCA).

A ces équipes nées dans la mouvance de SITRASS, il faudra ajouter les collaborations initiées au gré des occasions avec différentes institutions africaines, les dernières étant l’EAMAU (Ecole Africaine des Métiers de l’Architecture et de l’Urbanisme) à Lomé, ou encore plus récemment en janvier 2000 avec AFRISTAT (Bamako) sur les indicateurs de transports urbains, et l’Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine (UEMOA) sur la politique commune de sécurité routière.

SITRASS aujourd’hui, c’est 1 500 personnes (dont plus de 60 % en Afrique sub-saharienne) qui reçoivent régulièrement des informations sur nos activités ; c’est aussi un noyau dur de 450 personnes plus actives.

On peut affirmer aujoud’hui que la recherche en réseau basée sur une collaboration entre le LET, l’INRETS et les équipes africaines est singulièrement fructueuse, que ce soit au niveau du transport de marchandises, du transport urbain ou encore de la formation et de la dissémination. Nous listerons ci-dessous quelques résultats des études et recherche du réseau SITRASS, résultats qui n’ont été possibles que grâce au travail en réseau et pour lesquels les chercheurs et experts africains ont contribué de façon significative, ainsi que les moyens spécifiques mis en en place par SITRASS pour apporter une réponse aux problèmes d’information et de formation dans le secteur des transports en Afrique.

3.2 — La recherche en réseau : une volonté affichée de promotion de l’expertise africaine et des résultats qui ne passent pas inaperçus

Les transports de marchandises : la mise en évidence de coûts sensiblement plus élevés en Afrique qu’ailleurs

Dans le cadre du programme SSATP, une première étude fut donc confiée en 1987 au Laboratoire d’Economie des Transports (LET) et à l’Institut National sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) sur les coûts du camionnage. Elaborée dans des conditions difficiles avec la Banque mondiale qui n’a pu donner suite au volet financement, la recherche n’a été finalement menée que sur trois pays d’Afrique francophone (Cameroun, Côte d’Ivoire et Mali), au lieu des six initialement prévus (trois autres pays d’Afrique de l’Est, Burundi, Kenya, Tanzanie). Le Togo[7] a été par la suite intégré au groupe des trois pays francophones.

L’étude sur les quatre pays a montré que les coûts du camionnage sont en Afrique sub-saharienne plus élevés qu’ailleurs. Le résultat de l’enquête qui a porté sur 2 000 expéditions au total, est une confirmation d’un niveau de prix de fret particulièrement élevé. Si l’on ne tient compte que du maillon routier international qui est bien sûr le moins cher, l’enquête révèle un prix à la tonne-kilomètre (t-km) exprimé en Franc CFA de 1988, qui varie de 23,3 FCFA au Mali à 29 FCFA au Togo, la Côte d’Ivoire et le Cameroun occupant une situation intermédiaire avec 24,2 et 26,3 FCFA respectivement. Pour un type de parcours comparable, ce prix ressortait à 5 FCFA au Pakistan selon les travaux de J. Hine (TRL)[8]. Même en admettant que la roupie pakistanaise (1 PKR = 21 FCFA en 1988) posait un problème de comparabilité, il reste une différence considérable qui semble confirmer que le transport routier africain était le plus coûteux du monde. Cette observation est confirmée par une simple comparaison avec la France, pour laquelle le problème de parité ne se pose pas. On peut en effet considérer que pour des trafics de longues distances, assurés avec le même type de véhicule, les prix étaient en France de l’ordre de moitié (12 à 13 FCFA la t-km), en dépit de charges salariales bien supérieures.

Mode dominant dans l’acheminement des marchandises dans la plupart des pays, si la route a des coûts élevés, c’est tout à la fois les activités liées aux produits vivriers et celles liées au commerce international qui s’en trouvent affectées. L’analyse faite par les différentes équipes a mis en évidence les facteurs de coûts et de “surcoûts” liés à cette activité. Les facteurs de surcoûts tiennent essentiellement à des formes d’organisation du secteur qui conduisent à des situations sous-optimales d’allocation de ressources, à des dispositions réglementaires génératrices d’effets pervers, ou à une trop forte présence du transport pour compte propre avec des situations de gaspillages dans le cas des administrations et sociétés d’Etat.

Mais la route n’est pas le seul maillon pénalisant dans la chaîne de transport en Afrique. Une étude menée en 1995-1996 par des chercheurs de l’INRETS en collaboration avec des équipes SITRASS[9], montre que pour une distance deux fois moindre entre l’Europe et la côte ouest-africaine qu’entre l’Europe et l’Indonésie par exemple, l’Afrique est loin de tirer partie de son avantage géographique : pour certains produits, son transport est deux fois plus cher ! L’analyse du prix de la chaîne de transport du café et du cacao est significative à cet égard : 122 dollars depuis l’Indonésie contre 226 dollars depuis le Cameroun sur Hambourg pour le café ; 144 dollars depuis l’Indonésie contre 267 dollars depuis le Cameroun pour le cacao sur Amsterdam. La route est certes pénalisante dans la formation du prix du transport terrestre mais le maillon portuaire africain l’est tout aussi comparativement aux coûts des mêmes services facturés dans d’autres ports concurrents de pays en développement : en 1996, le coût du passage portuaire d’une tonne de cacao conditionné en conteneur s’élève à 47 dollars US au port d’Abidjan contre 28,5 dollars US au port de Ujung Pandang (Indonésie)[10].

Transports urbains : amplification du phénomène d’urbanisation, croissance des besoins de transport et crise de l’offre

Même si la genèse du réseau SITRASS est liée aux transports de marchandises, les problèmes urbains n’en constituent pas moins une des préoccupations majeures pour ses membres. SITRASS a ainsi été présent, depuis le début des années 90, dans les différents travaux de réflexion qui ont été lancés sur le secteur des transports urbains notamment pour mieux en comprendre le fonctionnement et éclairer les décisions des multiples acteurs.

Nous ne présenterons pas ici l’ensemble des travaux menés par le réseau SITRASS sur l’urbain. Nous citerons tout simplement quelques uns des éléments de réponse que SITRASS a apportés aux problèmes de crise des transports urbains dans les villes africaines, ou encore les questionnements soulevés. Dans cet ordre d’idée, on peut signaler qu’il a fallu d’abord tirer les enseignements des politiques de transports en cours pendant les années 80, regarder plus en profondeur les cas de villes aux situations particulières, voir si l’utilisation des deux-roues non motorisés peut constituer un élément de réponse à la crise des transports urbains, ou encore comment venir en aide au secteur artisanal des micro-entreprises de transports urbains pour le rendre plus efficace, plus efficient et dans une perspective de durabilité.

1. a) Les enseignements d’une dizaine d’années de politique de transport collectif urbain.

Cette première étude a été lancée en 1990 sur un financement de la Coopération française, dans le cadre du programme SSATP. Un ensemble de travaux ont été menés par le réseau SITRASS, travaux coordonnés par l’INRETS, en liaison avec la Banque mondiale. Il s’agissait alors de tirer les enseignements de dix ans de politiques de transport collectif urbain, en s’appuyant sur une série de cas représentatifs de la variété des situations rencontrées dans les principales villes d’Afrique francophone : Abidjan, Bamako, Brazzaville, Conakry, Dakar et Pointe Noire.

1. b) Analyse du système de déplacements à Ouagadougou (1992-1993)[11].

La ville de Ouagadougou se singularise en Afrique sub-saharienne par un fort taux de mobilité des habitants (3,7 déplacements quotidiens tous modes confondus par personne de plus de 14 ans) par rapport à ce qui peut être observé dans d’autres capitales du continent (indice de 2,8 à Bamako et de 1,8 à Dakar). Ce taux repose essentiellement sur un système de transport (modes mécanisés) fortement dominé par les deux-roues (plus de 80 % des déplacements mécanisés), alors que l’entreprise de transport d’autobus (X9) qui connaissait des difficultés ne jouait alors qu’un rôle marginal (6 % des déplacements mécanisés).

Il est donc apparu nécessaire d’apporter une attention particulière au mode de transport qu’est le “deux-roues” afin d’en comprendre le fonc-tionnement aux côtés des autres modes que sont les transports collectifs et la voiture particulière. Ainsi, sera-t-on en mesure d’éclairer l’importance relative qu’il conviendrait que les pouvoirs publics et les bailleurs de fonds apportent à chaque mode.

L’étude a permis :

– d’estimer le rôle de chaque mode par rapport à la mobilité des Ouagalais ;

– d’analyser les modalités de fonctionnement de ces modes, et principalement des deux-roues ;

– d’analyser les comportements de mobilité et d’usage des différents modes ;

– d’apprécier le coût et l’efficacité de ces différents modes, et de dégager des éléments d’évaluation ;

– d’esquisser les orientations stratégiques possibles pour la politique des déplacements à Ouagadougou, et situer le rôle et les moyens d’action relatifs aux transports collectifs dans ce contexte.

L’enquête ménages réalisée dans le cadre de cette étude est une source inédite d’informations sur le système de transports à Ouagadougou. L’étude a été menée en étroite collaboration avec le CEDRES.

1. c) Les transports non motorisés dans les villes d’Afrique sub-saharienne (1992-1994).

Principales équipes mobilisées : ARETRANS, ASERT[12], CEDRES.

Cette étude partait du constat qu’une couche de plus en plus importante des populations urbaines serait exclue du système actuel de transports urbains motorisés dans les villes africaines. En effet, le développement des villes africaines rejette de plus en plus loin du centre où sont concentrées la plupart des activités économiques, les couches pauvres de la population. Il se développe alors une situation paradoxale où les plus démunies doivent effectuer les trajets les plus longs et payer ainsi les prix de transport les plus élevés. Faute de moyens financiers, on assiste tout naturellement à un développement de la marche — qui s’effectue elle-même souvent dans des conditions difficiles – sur tout ou partie du trajet quotidien des couches pauvres de la population.

La question se pose alors de savoir pourquoi les transports non motorisés, en particulier la bicyclette, restent si peu développés dans ces villes, et comment envisager la promotion de ce type de transport en milieu urbain.

L’étude a porté sur trois pays en Afrique de l’Ouest : Burkina Faso, Mali et Sénégal. Dans chaque cas, la ville capitale a été étudiée avec une ville secondaire : Ouagadougou-Koudougou, Bamako-Sikasso, Dakar-Kaolack-Ziguinchor. Le cas sénagalais était beaucoup plus une étude exploratoire. Deux pays d’Afrique de l’Est faisaient aussi l’objet de l’étude, sous la responsabilité d’un bureau d’étude hollandais qui coordonnait des équipes tanzanienne et kenyane : Dar-Es-Salam et Nairobi (financement Coopération hollandaise). Les conclusions de l’étude mettent en avant l’image sociale comme un des éléments déterminants dans l’utilisation de la bicyclette en mileu urbain, notamment en Afrique francophone : chez les jeunes par exemple (dès le lycée, parfois même plus tôt), le vélo semble un moyen de transport dégradé, la marche lui étant préférée.

La restitution des résultats de cette étude a donné lieu à un séminaire à Nairobi en octobre 1994. Ce séminaire a permis de resituer le problème dans une approche plus globale de la mobilité urbaine, et de constater le chemin parcouru en matière de sensibilisation aux transports non motorisés en milieu urbain africain, notamment dans la zone francophone. Au-delà de l’aspect novateur du thème, ce séminaire a par ailleurs permis l’échange de points de vue entre francophones et anglophones.

1. d) Etude régionale sur l’organisation, le financement et la rentabilité des micro-entreprises de transports urbains (1999-2000).

Un des éléments marquants du paysage des transports urbains des villes africaines au cours des années 90 est la disparition progressive des grandes entreprises structurées de transport collectif. Les petites structures artisanales ont peu à peu occupé l’espace ainsi laissé vacant. Même la société des transports en commun d’Abidjan (SOTRA), longtemps citée en exemple, a sensiblement perdu du terrain par rapport au secteur privé : près d’un déplacement sur deux assuré en 1988, et moins d’un déplacement sur trois en 1998, alors que les minibus artisanaux augmentaient leur part de marché de 13 % à 27 % pendant la même période et les taxis-collectifs communaux, de 6 % à 17 %. Cependant, cette “prise de pouvoir” des petites entreprises du secteur artisanal s’effectue dans des conditions précaires où pour survivre, ces entreprises opèrent souvent en marge de la légalité avec d’importantes externalités négatives. Il devenait alors urgent de s’interroger sur l’appui éventuel qu’on pourrait apporter à ce secteur artisanal sur lequel repose la grande majorité si ce n’est la totalité des déplacements urbains.

Quatre villes ont fait l’objet de cette réflexion initiée par la Banque mondiale : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi. Le travail a été réalisé en étroite collaboration avec les équipes SITRASS d’Abidjan et de Bamako tandis que des experts nationaux ont été associés à Harare et à Nairobi.

3.3 – La formation des hommes (et des femmes) et leur information pour une meilleure efficacité du système des transports en Afrique

 Les besoins de formation

Les années 90 ont plus que jamais mis à nu les carences du secteur des transports en Afrique sub-saharienne. Particulièrement mal préparé aux changements, le secteur des transports a douloureusement vécu les manifestations dus aux effets de la crise économique. Tant au niveau du secteur public que privé, et à tous les échelons, le diagnostic d’un déficit de formation apparaît parmi les nombreuses défaillances de l’organisation et du fonctionnement du secteur des transports.

Au niveau de l’encadrement supérieur, ce déficit de formation a des conséquences redoutables sur l’ensemble du secteur d’autant que les cadres supérieurs sont censés définir et faire appliquer les grandes orientations en matière de transport (public ou privé). Une action de formation par le haut, à l’adresse des cadres supérieurs, s’avère par conséquent nécessaire.

La pierre apportée par SITRASS à cet édifice repose essentiellement sur l’organisation d’une formation continue[13], sous la responsabilité du Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon. Cette formation mise en place en 1991 est destinée aux cadres supérieurs et décideurs intervenant dans le secteur des transports en Afrique sub-saharienne : fonctionnaires des ministères des transports, des travaux publics et des collectivités locales, responsables et gestionnaires d’entreprise de transport, enseignants-chercheurs des universités ou grandes écoles, etc.

Une vingtaine de places sont proposées chaque année et après la session 2000 (la dixième), au total, plus de 150 cadres supérieurs africains de 20 pays ont ainsi déjà pris part à cette session de formation. Alors que cette dernière a pour objectif la mise en ordre des connaissances et expériences en économie des transports, et leur actualisation, il est frappant de constater que moins de 20 % des participants aux différentes sessions avaient une formation initiale en économie des transports contre 40 % d’ingénieurs.Mais l’Université d’été n’est pas la seule formation proposée dans le cadre des activités de SITRASS[14]. Des formations ponctuelles sont parfois organisées en Afrique pour le compte des administrations.

L’information et sa circulation indispensables au bon fonctionnement du secteur

Même si la dissémination de l’information est implicite dans les études et recherche en réseau, quelques moyens spécifiques ont été mis en place par SITRASS :

– organisation de séminaires qui sont le lieu de présentation des résultats des recherches menées par le réseau, mais aussi le lieu d’échanges d’expériences ;

– mise en place d’un bulletin interne d’information, publication des actes des séminaires ainsi que des résultats de recherche, et d’un annuaire des membres périodiquement mis à jour.

Conclusion

SITRASS apparaît aujourd’hui comme une réalité et une référence dans le secteur des transports en Afrique sub-saharienne. Le réseau a réussi en peu de temps à mobiliser et à faire travailler ensemble les différents acteurs du secteur : chercheurs, agents de l’administration et professionnels des transports.

Pour atteindre l’objectif de renforcement et de développement des compétences africaines dans le secteur des transports, SITRASS s’est essentiellement appuyé sur la recherche en réseau. Des équipes de recherche ont vu le jour ici et là en Afrique. Certes, ce réseau demeure fragile — en raison même de la fragilité des équipes locales qui restent soumises d’une part aux aléas des opportunités de financement des contrats de recherche négociés par l’INRETS et le LET, d’autre part, aux trajectoires professionnelles assez mouvantes de leurs membres.

Cependant, l’on est en droit d’affirmer ici que le partenariat ou la coopération Nord-Sud a bien fonctionné au niveau de SITRASS. Ce qui constitue une réponse à ceux qui continuent de soutenir que le partenariat Nord-Sud serait dépassé et dangereux. Dépassé parce que ne correspondant pas aux impératifs de la dure compétition internationale actuelle (il serait dangereux de ce point de vue de maintenir l’illusion d’une coopération réelle), dangereux car conduisant au mieux à une perte de temps pour le Nord dans sa compétition fondamentale interne, et au pire au problème de drainage des cervaux pour le Sud. En tant que tête de pont, l’INRETS et le LET ont su veiller à préserver un partenariat réel et efficace qui reste toutefois à consolider, notamment au niveau des équipe locales où l’on doit veiller à une meilleure qualité des recherches menées. Cela passera certainement par une meilleure représentativité des enseignants-chercheurs des université et des grandes école africaines dans la constitution actuelle des équipes locales.

Pour conclure :

« Tous les pays, toutes les nations ont besoin d’experts. Si la recherche n’est pas le seul moyen susceptible de développer des compétences africaines dans le secteur des transports, elle est certainement l’un de ceux qui y préparent le mieux ».

 

 

Notes:

[1] Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-Saharienne.

* Chercheur – Délégué Général SITRASS.

[2] Hirschman, Exit, voice and loyalty, Harvard University Press, Cambridge, 1970.

[3] Cette théorie peut concerner l’Afrique au moment même où ce continent se trouve à une croisée des chemins : on tente dans plusieurs pays de substituer à l’inefficacité du secteur public un secteur privé, en procédant à des privatisations ou à des mises en concession. Cette politique destinée à accroître l’efficacité de l’économie sur la base d’une participation accrue du secteur privé doit reposer sur une analyse pertinente des nouvelles structures du marché, d’où la théorie de la contestabilité. Cette théorie offre une « stratégie plus riche de possibilités que les projets de privatisation à la mode aujourd’hui, qui souvent aboutissent à remplacer un monopole étatique par un monopole privé, sans prendre en considération la structure de base du marché dans l’économie ». Cf. à ce sujet, l’analyse faite sur le Nigeria par Baumol W. J. et Kyu Sik Lee in Contestable markets, Trade and Developement, The World Bank Research Observer, vol. n° 1, janv. 1991.

[4] Ces points de vue sont repris ici pour souligner la prise de conscience du problème à différents niveaux.

[5] Sub Saharan Africa Transport Program

[6] Malgré le désengagement en cours de l’INRETS du terrain PED, cet institut représente toujours une référence en matière de recherche sur les transports et constitue une mine d’expérience et de savoir-faire qui peut profiter encore pour longtemps à SITRASS.

[7] A. Adolehoume, Politiques de réduction des coûts du camionnage en Afrique sub-saharienne : le cas du Togo, Thèse de doctorat, Université Lumière Lyon 2, 1992.

[8] J. Hine (1988) « Road freight industry survey ». National Transport Research Center, Islamabad, Pakistan, doc. n° 105.

[9] Les équipes SITRASS du Burkina Faso, du Cameroun, du Congo, de la Côte d’Ivoire et de la RCA ont été associées à cette étude sur la compétitivité de la chaîne de transport en Afrique sub-saharienne.

[10] E. Gouvernal, C. Rizet, « Etudes de la compétitivité des chaînes de transport africaines à partir des filières café et cacao », in Document de travail SSATP n°30(F), Transport et Commerce, Banque mondiale-CEA, Table ronde Cotonou, 1997.

[11] SITRASS, Analyse du système de déplacements à Ouagadougou, Rapport de synthèse, CEDRES-INRETS-LET, 1993.

[12] L’équipe sénégalaise n’étant pas encore consolidée, cette étude a été principalement menée par le CREA (Université de Dakar). Le CREA assure la vice-présidence de l’ASERT.

[13] La formation a été intitulée “Université d’été : l’économie des transports au service du développement en Afrique”.

[14] Inutile de rappeler que la recherche en réseau est en soi une formation pour ceux qui y participent.