Analyse économique de l’influence des transports routiers sur les mouvements interrégionaux de céréales au Burkina Faso

Dr Gnanderman Sirpe*

 

112D’un point de vue global, au Burkina Faso, la balance céréalière (différence entre offre et demande) a été plus ou moins en équilibre ces dernières années. Cependant un équilibre à l’échelle nationale ne signifie pas qu’il y a équilibre au niveau des régions prises individuellement. Aussi le transport interrégional des produits devient une nécessité parce qu’il existe des régions excédentaires en céréales et des régions déficitaires. Sur le plateau central (centre du pays) la demande excède l’offre à cause essentiellement de la présence de Ouagadougou (la capitale du pays) dans cette zone, alors que dans les provinces du Sud la demande est inférieure à la production régionale. Notons qu’il s’agit ici des trois principales céréales produites dans le pays (mil, sorgho, maïs).

Il vient donc que l’un des problèmes auquel doit faire face toute politique d’intensification de la production céréalière est de pouvoir mobiliser les excédents des zones excédentaires et de les drainer vers les zones rurales déficitaires et les zones urbaines. En cela le transport devient l’un des facteurs essentiels.

Dans un marché parfait, l’arbitrage spatial est supposé rendre transparents les déficits et les surplus régionaux. Cependant, deux conditions doivent être réunies : la concurrence doit être parfaite et les coûts de commercialisation ne doivent pas être trop élevés afin de ne pas gêner l’échange. Ces conditions ne sont pas remplies au niveau de la structure du marché vivrier au Burkina Faso : les marchés sont étroits, l’information est imparfaite, la concurrence est déficiente et les marchés sont incomplets. Les coûts de commercialisation sont élevés et gênent l’arbitrage dans la chaîne de commercialisation.

Il existe un consensus au niveau des chercheurs et des hommes politiques pour dire que l’intervention directe des pouvoirs publics dans la fixation des prix des produits agricoles dans son rôle de promotion de la distribution des vivres n’a pas été une réussite. Les programmes d’ajustement structurel ont de ce fait recommandé la suppression des contrôles des prix dans la plupart des pays africains. De nos jours, le marché est supposé être un instrument majeur dans la coordination du processus d’allocation. Le rôle des gouvernements est limité. Dans le même temps, il est admis que les pouvoirs publics doivent promouvoir le marché et fournir les biens publics (un bien est dit public quand, consommé par un individu, il ne peut être refusé aux autres).

Des coûts de commercialisation élevés empêchent donc le fonctionnement correct des marchés parce qu’ils limitent la compétitivité des paysans sur le marché (Janvry, 1995) : la compétitivité est l’aptitude d’une entreprise ou d’un pays à produire un bien à un coût moyen variable en dessous de son prix. Les paysans qui sont face à des coûts de commercialisation élevés recevront des prix bord-de-champ bas et, conséquemment, la possibilité pour ces paysans de produire le bien à un prix compétitif décroît. Les coûts de commercialisation élevés expliquent pourquoi les marchés sont étroits et pourquoi la priorité est donnée à l’autoconsommation.

La question principale à laquelle nous cherchons à répondre est : quels seraient les volumes potentiels échangés suite à une réduction des coûts de transports (partie intégrante des coûts de commercialisation) et donc des prix de transport ou, ce qui revient au même, quelle est l’influence des prix ou des coûts de transport sur l’approvisionnement des régions déficitaires par les régions excédentaires en céréales ? Comment les coûts de transport influencent les prix des céréales ou l’échange entre deux régions. Est-ce qu’une baisse des coûts de transport se traduit par une baisse des prix des céréales pour les consommateurs dans les régions ? Au total, il s’agira de savoir quelle est la dépendance des flux par rapport aux coûts de transport.

1 – La structure des coûts de commercialisation

Le transfert des céréales des régions excédentaires vers les régions déficitaires engendrent des coûts de commercialisation : coûts de transport, de stockage, frais de personnel, coûts de services (sacherie, taxes de marché, patente… etc.), taxes de marché, droits de douane, etc.

L’importance des coûts de commercialisation constitue une barrière d’entrée pour une grande partie des commerçants et les empêche de participer au commerce surtout de longue distance.

On peut classer les coûts de commercialisation en deux catégories différentes : les coûts réglementaires (fixés par la loi) et les autres frais.

Les coûts réglementaires comprennent :

– les taxes au marché. Ces taxes sont prélevées par le collecteur villageois et sont relatives au droit d’utilisation des installations du marché. Elles sont payées journalièrement et diffèrent selon l’importance du marché. Ces taxes sont facilement estimables sur les différents marchés ;

– la patente. Celle-ci est une taxe imposée à tous commerçants sur une base annuelle. Le problème de sa mesure ne se pose pas puisqu’il s’agit de ramener le volume total commercialisé à la patente annuelle ;

– les droits de douane. Ils existent lorsque les produits traversent la frontière dans les deux sens. C’est le cas des importations du maïs du Ghana.

Quant aux autres frais ce sont :

– les coûts de stockage. Ces coûts varient suivant les marchés. Dans les zone rurales les collecteurs et les petits commerçants locaux stockent dans leur concession à de faibles coûts. Dans les centres de consommation, les commerçants louent des maga­sins ou de petits hangars pour stocker leurs céréales. Les frais de location de ces magasins peuvent être importants dans les villes comme Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. Les coûts de stockage à prendre en compte concernent surtout les pertes de céréales dues au stockage. On les évalue à 10 % si elles sont réalisées dans les zones rurales et entre 15 et 20 % si le stockage est effectué dans des magasins ;

– les frais de transport. C’est le prix payé pour acheminer les céréales d’un point à un autre ;

– le coût des sacs vides. Ce coût est facilement identifiable. Connaissant la durée de vie d’un sac (nombre de fois qu’il peut être utilisé, habituellement trois ou quatre fois), il est aisé de déterminer le coût au kilogramme transporté ;

– le coût des différents intermédiaires. Ce sont les coûts du chargement et du déchargement du camion, les commissions versées aux collecteurs et aux coordinateurs villageois. Ces coûts peuvent être estimés sur base d’enquête.

Tous ces coûts pris ensemble donnent le coût de commercialisation des céréales.

2 – Les coûts de commercialisation, éléments déterminants des écarts de prix ?

Afin de mettre en évidence la place des coûts de commercialisation dans le prix total consommateur des céréales, nous allons prendre un certain nombre de segments de route (paires de marchés) sur lesquels nous avons réuni un certain nombre d’informations concernant les prix de revient obtenus à partir de plusieurs sources secondaires. Ces sources secondaires ont principalement utilisé une étude de l’IFPRI[1] et des données de la banque de données du Système d’Information sur le Marché céréalier (SIM)[2].

Le SIM suit un échantillon de 37 marchés repartis sur l’ensemble du territoire. Ces infor-mations sont ensuite diffusées hebdomadairement (chaque vendredi) et concernent les prix des céréales. Ces prix sont de deux types :

– les prix au consommateur qui sont le prix de transaction entre un vendeur (producteur ou commerçant) et un consommateur, et,

– le prix au producteur qui est le prix de transaction d’un commerçant auprès d’un producteur.

Les trois tableaux ci-dessous indiquent donc le coût par kg nécessité pour le transfert entre les segments de route ainsi que les prix moyens des trois principales céréales (prix consommateur et prix producteur).

Tableau 1 : Prix et coût de commercialisation du mil en 1992 (en FCFA)
Segments Marché Prix moyen/kg

Producteur

(1)

Prix moyen/kg

Consommateur

(2)

Ecart/kg*

(2) – (1)

(3)

Coût de

commerc./kg

(4)

Coût/Ecart

%

(5)

Léo-Ouaga 114.58 135.42 20.84 12.32 59.12
Pô-Ouaga 167.99 135.42 -32.57 07.15 (-)
Banfora-Bobo 114.63 132.50 17.87 07.59 42.47
Mangod.-Banfora 65.85
Guelwongo-Ouaga 167.99 135.42 -32.57 07.15 (-)
Sidéradougou-Banfora 80.49 114.63 34.14 07.89 23.11
Source: IFPRI (1992) et SIM.

* Le montant de l’écart correspond au coût de commercialisation.

 Tableau 2 : Prix et coût de commercialisation du sorgho blanc (en FCFA)

Segments Marché

 

(1)

Prix moyen/kg

Producteur

-FCFA- (2)

Prix moyen/kg  Consommateur

-FCFA- (3)

Ecart/kg

(3) – (2)

(4)

Coût de

comm./kg

– FCFA- (5)

Coût/Ecart

%

(6)

Léo-Ouaga 106.25 130.00 23.75 12.32 51.87
Pô-Ouaga 148.92 130.00 -18.92 07.15 (-)
Banfora-Bob 90.70 111.25 20.51 07.59 37.00
Mangodara-Banfora 76.66 90.20 14.04 08.32 59.26
Guelwongo-Ouaga 156.99 130.00 -26.99 06.42 (-)
Sidéradougou-Banfora 67.18 90.78 23.32 07.89 33.56

Source: IFPRI (1992) et SIM.

Tableau 3 : Prix et coût de commercialisation du maïs

Segments Marché

(1)

Prix moyen/kg

Producteur

-FCFA- (2)

Prix moyen/kg

Consommateur

-FCFA- (3)

Ecart/kg

(3) – (2)

(4)

Coût de comm./kg FCFA- (5) Coût/Ecart

%

(6)

Léo-Ouaga 87.50 113.64 26.14 12.32 47.13
Pô-Ouaga 136.11 113.64 -22.47 07.15 (-)
Banfora-Bob 87.50 119.12 31.62 07.59 24.00
Mangodara-Banfora 55.00 87.50 32.50 08.32 23.60
Guelwongo-Ouaga 132.25 113.64 -18.61 06.42 (-)
Sidéradougou-Banfora 65.00 87.50 22.50 07.89 35.07

Source: IFPRI (1992) et SIM.

Dans chacun de ses segments de route, la ville citée en premier est l’origine des flux et la ville citée en deuxième est la destination des flux

Ces trois tableaux présentent les résultats des prix de vente des trois principales céréales retenues et la part des coûts de commercialisation dans le prix de vente.

Dans une situation de parfaite compétitivité, l’écart des prix provient essentiellement des coûts de commercialisation. De ce fait la différence des prix producteur (offre) et consommateur (demande) est identique aux coûts de commercialisation. On dira dans ces conditions que le commerçant tire un profit « normal » de son activité c’est-à-dire une marge bénéficiaire juste qui ne puisse pas attirer de nouveaux commerçants sur les marché considérés.

Dans les situations présentées ci-dessus, plusieurs facteurs peuvent amener à la non compétition sur les marchés considérés. Il peut exister des barrières d’entrée qui peuvent provenir de pratiques collusives entre commerçants, de défauts d’information pour les nouveaux arrivants, etc.

Ces conditions étant posées, il vient que dans les cas ci-dessus, les écarts de prix ne s’expliquent pas exclusivement par les coûts de commercialisation. Il reste cependant que ces coûts sont largement responsables des écarts de prix entre segments de marché.

Pour les trois principales céréales, les commentaires suivants peuvent être faits :

– le mil : les coûts de commercialisation représentent 59 % de l’écart des prix producteurs et consommateurs. Si ces résultats ne sont pas biaisés, ils indiquent que les commerçants réalisent de substantiels profits le long des différents segments de marchés. On note également qu’il y a des écarts négatifs sur certains segments (ex : Pô-Ouaga). Ces écarts de prix négatifs indiquent seulement que pendant une bonne partie de l’année, il n’y a pas de transfert de mil entre ces segments dans le sens indiqué ci-dessus. La direction des flux s’inverse et Ouagadougou joue ici pleinement son rôle de centre de réexpédition ;

– le sorgho : En moyenne les écarts de prix pour le sorgho sont moins élevés que ceux du mil. Les coûts de commercialisation interviennent pour environ 50 % dans l’explication des écarts de prix. On retiendra les mêmes conclusions que celles concernant le mil ;

– le maïs : Ici les coûts de commercialisation interviennent pour environ 40 %. Les valeurs absolues des prix indiquent cependant des écarts importants entre les prix départ (producteurs) et les prix arrivée (consommateurs).

3 – La part des coûts de transport dans le coût global de commercialisation

Le tableau 4 montre la décomposition du coût de commercialisation entre coûts de transport, coûts réglementaires et autres frais. L’estimation de ces coûts a été faite sur la base des éléments suivants : amortissement, charges salariales, etc. Chacun de ces coûts a été rapporté au kilomètre parcouru.

Les coûts de transport par kg ont été par la suite calculés pour différents segments de marché où les informations étaient disponibles. Le coût le plus élevé de transport se situe sur le segment Léo-Ouagadougou (7,61 FCFA/kg) lequel apparaît cependant le plus long et le moins utilisé par rapport aux autres segments retenus. D’autres facteurs sont certainement à rechercher dans l’explication des différentiels de coût de transport.

En additionnant le coût de transport aux autres coûts, nous obtenons le coût total nécessité pour le transfert d’un kilogramme de céréales d’un marché à un autre.

Tableau 4 : Coût de transport des céréales et coût total de commercialisation le long des segments de route (FCFA/KG)

Segments de route Distance

(km)

% de route bitumée Coût de

Transport

Coûts

règlement

Autres frais Coût total
Léo-Ouaga 205 42 07.61 (3) 1.56 (10) 3.15 (10) 12.32
Pô-Ouaga 210 100 5.17 (1) 1.30 (12) 0.68 (12) 7.15
Banfora-Bobo 85 100 4.57 (2) 0.28 (22) 2.74 (22) 7.59
Mangod-Banfora 110 0 5.34 (8) 0.28 (22) 2.74(22) 8.32
Guelwongo-Ouaga 283 76 5.84 (4) 0.00 (10) 0.58 (10) 6.42
Sidéradou-Banfora 65 0 4.91 (2) 0.28 (22) 2.74 (22) 7.89

Source: Extrait de Savadogo et al., Trade Costs and Flows in Burkina Faso, 1992.

 Pour chaque segment de route le marché cité en premier est le marché origine et le second le marché de destination. Le chiffre entre parenthèses indique le nombre d’observations.

En le rapportant à la tonne kilométrique on aboutit aux résultats suivants (tableau 5) :

Tableau 5 : Coût par tonne-kilomètre le long des segments de route 

Segments de route Distance

(km)

 % bitumé Coût/tonne-km (FCFA) Ecart-type Nombre observations
Léo-Ouaga 205 42.44 44.1 6.2 10
Pô-Ouaga 210 100.00 32.2 5.0 3
Banfora-Bobo 85 100.00 64.8 5.6 5
Mangod-Banfora 110 0.00 54.7 3.7 7
Guelwongo-Ouaga 283 76.19 31.7 5.1 6
Sidéradou-Banfora 65 0.00 90.8 7.2 4

Source: Extrait de Savadogo et al., IFPRI, novembre 1992.

On observe ici une relation entre le prix de la tonne-kilométrique, la nature de la route (bitumée ou non) et la distance parcourue. La distance parcourue est un facteur important de la mesure du coût à la tonne-kilométrique. Les coûts sont plus élevés pour les courtes que pour les longues distances. Cela explique que le tronçon Banfora-Bobo est plus cher que celui de Léo-Ouagadougou malgré le fait que le premier soit entièrement bitumé.

Le coût de transport sert donc de limite inférieure aux différences de prix entre les marchés en ce sens que si la somme du prix des céréales et de son coût de transport sur un marché est inférieure (ou égale) au prix de ces mêmes céréales sur un autre marché, il y aura échange sinon l’échange ne se fera pas. Si la différence des prix est inférieure au coût de transport, l’échange ne se fera pas, puisque le prix CAF[3] dans la région d’importation sera supérieur au prix intérieur de cette même région.

Dans tous les cas de figure, entrent en ligne de compte deux agents économiques aux intérêts opposés : le transporteur et le chargeur. Ce que l’un gagne, l’autre le perd. Il ne peut exister qu’un rapport social de domination du chargeur sur le transporteur. Ce rapport de domination explique que le chargeur essayera de réduire au minimum le profit du transporteur, autrement dit de s’attribuer la plus-value dans les transports selon l’expression marxiste. Mais essayer ne signifie pas réussir. Et comme le dit M. Savy (1981) qui parle de “maîtrise” pour décrire ce rapport social de domination « c’est poser que chargeur et transporteur sont les deux termes d’un dipôle d’intérêts indissociables et néanmoins opposés, et que la contradiction qui les unit et les oppose reçoit, selon les lieux, les époques et les circonstances, une résolution provisoire, qui sanctionne un rapport de force toujours remis en cause, par l’évolution propre à l’un ou à l’autre, ou aux deux pôles du dipôle ».

Notre hypothèse de départ est que ces coûts élevés de commercialisation sont un frein au commerce des céréales par le fait qu’ils entraînent des prix élevés au consommateur par rapport à des prix-producteurs qui ne sont pas incitatifs. Ces effets finissent par se traduire, pour le paysan, par une offre limitée de la production commercialisable. Il reste bien entendu que nous ne rentrons pas dans le débat entre économistes sur le rôle des prix dans les décisions de vendre et de produire des agriculteurs en pays sous-développé. On retiendra cependant que les décisions de vente relèvent de plusieurs déterminants dont le prix de son propre produit par rapport à celui d’autres biens (alimentaires ou non) qu’il serait amené à acquérir. C’est l’une des conditions qui justifie sa consommation, l’offre au marché et l’offre de production de l’agriculteur.

Le coût de transport représente donc une part importante des coûts de commercialisation. Rapporté au prix consommateur, le coût de transport conserve-t-il la même importance ?

4 – Analyse de sensibilité : l’influence des coûts de transport

Une question à laquelle on serait tenté de répondre est de savoir quels seraient les volumes potentiels échangés suite à une réduction des coûts et leur impact sur le prix de revient final des produits ?

Sur cette base, il est intéressant d’analyser si des changements dans les coûts de transport ont une influence sur la répartition des mouvements interrégionaux de céréales et si, globalement une baisse des coûts de transport se traduit par une accessibilité plus grande des pauvres aux ressources céréalières.

En théorie une baisse des coûts de transport doit se traduire par une augmentation des prix dans les régions exportatrices et une diminution dans les régions importatrices. Quelle est la situation dans notre cas ?

L’analyse de sensibilité que nous avons effectuée sur les données ci-dessus montre que si les coûts de transports décroissent, les prix des céréales des régions qui transportent vers les autres régions montent, pendant que les régions dans lesquelles les biens sont transportés voient leur prix décroître.

Au niveau des prix, l’influence des transports sur les prix semble modeste et ne confirme pas ce qui a été dit plus haut. Une analyse des prix céréaliers et des coûts de transport montre que ces coûts entrent pour environ 10 % dans le prix consommateur (notons que pjt = pit + tij + ajt  ; avec pit = prix producteur, pjt = prix de vente, tij = coût de transport, ajt = les coûts de commercialisation). Nous établissons une distinction entre coûts de transport et coût de commercialisation.

Donc si les coûts de transport diminuent de 50 %, la relation entre les prix de i et de j sera :

pjt = pit + 0,50tij + ajt. Etant donné que théoriquement, le résultat de cette diminution des coûts de transport sera une augmentation de pit et une diminution de pjt , il vient que la diminution de pjt ne peut qu’être modeste.

Pour bien comprendre ce rôle des transports qui semble « modeste » sur les prix céréaliers, il faut comprendre que le processus de commercialisation céréalière engage une large variété de coûts que doit supporter le commerçant et que nous avons énuméré ci-dessus (coûts réglementaires et les autres frais).

Dans une situation de parfaite compétitivité, l’écart des prix provient essentiellement des coûts de commercialisation. De ce fait la différence des prix producteur (offre) et consommateur (demande) est identique aux coûts de commercialisation. Plusieurs facteurs peuvent cependant amener à la non compétition sur les marchés considérés. Il peut exister des barrières d’entrée qui peuvent provenir de pratiques collusives entre commerçants, de défauts d’information pour les nouveaux arrivants, etc.

Le coût de transport additionné aux autres coûts donne le coût total nécessité pour le transfert d’un kilogramme de céréales d’un marché à un autre. C’est ce coût que la plupart des études présument élevé.

Prenons l’exemple concret du tableau 6 :

Tableau 6 : Coût de transport des céréales et coût total de commercialisation le long des segments de route (FCFA/kg)

Segments de route Distance (km) Coût de Transport Coûts règlement Autres frais Coût total
Léo-Ouaga 205 7.61 (3) 1.56 (10) 3.15 (10) 12.32
Pô-Ouaga 210 5.17 (1) 1.30(12) 0.68 (12) 7.15
Banfora-Bobo 85 4.57 (2) 0.28(22) 2.74 (22) 7.59
Mangod-Banfora 110 5.34 (8) 0.28(22) 2.74 (22) 8.32
Guelwongo-Ouaga 283 5.84 (4) 0.00(10) 0.58 (10) 06.42
Sidéradou-Banfora 65 4.91 (2) 0.28(22) 2.74 (22) 7.89

Source : Extrait de Savadogo et al., Trade Costs and Product Flows in Burkina Faso : effects on food security, 1992.

Ceci montre l’importance des coûts de transport dans le coût de commercialisation. Pour un coût total de commercialisation de 12,32 FCFA (liaison Léo-Ouaga) les transports y entrent pour 7,61 FCFA, soit 62 % des coûts totaux de commercialisation. Mais rapporté à l’ensemble du prix consommateur (135.42 FCFA) l’influence des coûts de transports sur les prix consommateurs n’est plus que de 5,6 %. Si l’on diminuait les coûts de transport de 50 % (soit 3,80) cela aura pour effet de réduire par exemple le prix consommateur à 130 FCFA et l’influence nette des transports sur la baisse des prix ne sera que de 3,7 %.

Ces résultats ne signifient pas cependant que les transports n’agissent pas de façon pertinente sur les prix de vente des céréales mais que leur place doit être relativisée par rapport à l’ensemble des coûts de commercialisation. L’influence de la réduction des coûts de transport sur les quantités demandées peut être encore moindre.

Au total, la mesure de l’influence de la réduction des coûts de transport ne peut être effectuée uniquement en termes de diminution des prix de vente des céréales. Comme on vient de le voir, en termes absolus une grande diminution des coûts / prix de transport se traduit par une petite diminution des prix de vente aux consommateurs. Il faut donc faire intervenir d’autres paramètres telle que l’augmentation de l’offre de marchandises permises par une diminution même minime des prix de transport. Il est évident qu’une diminution des prix de transport aura pour effet d’accroître l’offre en ce sens que des régions non accessibles pour des raisons de prix de transport élevés peuvent maintenant devenir accessibles si les prix baissent.

Un autre effet positif d’une diminution des prix de transport est qu’elle peut avoir un énorme impact sur la situation d’ensemble du pays pris globalement. En effet, les différences de prix entre régions décroîtront et ne concerneront pas seulement les céréales. Il devient possible d’initier d’autres activités qui procurent des revenus non agricoles et donc des revenus globaux plus élevés qui vont à leur tour influencer la demande totale y compris la demande céréalière.

En conclusion, l’objet de ce papier était de développer une analyse pour décrire les stratégies des acteurs de la commercialisation des céréales au Burkina Faso, en particulier le rôle des transports dans la distribution des céréales dans les différentes régions du pays. Même si les conclusions restent limitées à des cas spécifiques on est en mesure d’anticiper les comportements d’achat, de vente, de transport des céréales entre les différentes régions du pays.

Nous avons tenté de contribuer à la discussion sur l’efficacité du système de transport sur au moins deux terrains :

– le transport peut jouer le rôle d’assureur d’équilibre céréalier en permettant aux régions excédentaires d’approvisionner les régions déficitaires ;

– par sa présence, le transport peut favoriser une baisse des prix et, même accroître le niveau de bien être global.

L’analyse de sensibilité suggère que si la baisse des coûts de transport entraîne une diminution des prix des denrées, alors il faut chercher les voies et moyens pour réduire ces coûts.

Notes:

* Maître-Assistant, Faculté des Sciences Economiques et de Gestion, Université de Ouagadougou, Burkina Faso.

[1] International Food Policy Research Institute.

[2] Voir aussi Savadogo Kimseyinga et al., Trade Coast and Product flows in Burkina Faso : effects on food security, IFPRI, 1991.

[3] Le prix CAF ou Prix franco destination comprend les coûts de transport, d’assurance et de commercialisation.

 

 

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